Autor: ek

Messerschmitt Bf 163

Messerschmitt Bf 163

Messerschmitt Bf 163 (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Messerschmitt Bf 163 ist eines der unbekanntesten Flugzeuge von Messerschmitt, sie hätte ein Verbindungsflugzeug werden sollen, das extreme Kurzstart- und Landefähigkeiten hätte haben sollen. Bei dieser Ausschreibung machte der Fieseler Storch das Rennen.

Länge: 9,75 m, Spannweite: 13,58 m, Geschwindigkeit: 180 km/h.


Messerschmitt Bf 163

Eines der unbekanntesten Flugzeuge der Bayrischen Flugzeugwerke, später Messerschmitt AG, ist die ursprüngliche Bf 163. Später vernichtete man alle Unterlagen zu diesem Flugzeug so gründlich, daß kaum etwas davon übrig blieb. Selbst die Typennummer 163 verwendete man erneut, diesmal für ein später sehr bekanntes Flugzeug, den legendären Raketenabfangjäger Me 163, der unter der Leitung von Alexander Lippisch in den Messerschmitt Werken entstand. Im Frühjahr 1935 erließ das Reichsluftfahrtministerium (RLM) eine Ausschreibung für ein Flugzeug, das für die Artilleriebeobachtung, Nahaufklärung und für Verbindungseinsätze verwendet werden sollte. Die Hauptforderung lag auf extremen Kurzstart- und Landeeigenschaften. Die Ausschreibung ging an die Bayrischen Flugzeugwerke,  Siebel und Focke-Wulf. Von Focke-Wulf forderte man zusätzlich die Möglichkeit zu untersuchen, dafür einen Tragschrauber zu entwickeln, da Focke –Wulf durch die Lizenzfertigung der Cierva C 19 und C 30 bereits auf diesem Gebiet Erfahrungen hatte sammeln können. Durch den persönlichen Einsatz von Professor Kurt Thalau, der ab 1935 beim Fieseler Flugzeugbau in Kassel als Entwicklungsleiter tätig war, wurde Fieseler nachträglich auch für diese Ausschreibung vorgesehen, allerdings waren seit der Ausschreibungsübergabe an die anderen Firmen bereits fünf Monate vergangen. Im September 1935 erhielten die Bayrischen Flugzeugwerke für ihr eingereichtes Projekt mit der internen Projektnummer P 1051 einen Entwicklungsauftrag über drei V-Muster mit der amtlichen Typenbezeichnung Bf 163. Das unter der Leitung von Robert Lusser entwickelte P 1051 stellte einen dreisitzigen abgestrebten Hochdecker in Ganzmetallbauweise mit festem Fahrwerk und Normalleitwerk dar. Als Triebwerk sollte der luftgekühlte hängende Achtzylinder-Reihenmotor Argus As 10 C mit einer Startleistung von 240 PS (176 kW) verwendet werden.

Die geforderten Kurzstart- und Landeeigenschaften waren eine Herausforderung

Die geforderten extremen Kurzstart- und Landeeigenschaften forderten intensive Untersuchungen und zeitaufwendige aerodynamische Studien, wie sie bei BFW noch nicht vorgekommen waren. Schon in der Projektierungsphase wurden erste Profilmessungen bei der Aerodynamischen Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen dazu durchgeführt. Auf der Tagung  „Auftriebs- und Leistungssteigerung“ an der AVA am 14. Januar 1938 erklärte Robert Lusser: „Der Anlaß für unsere Umfangreichen Messungen war der Auftrag, ein Verbindungsflugzeug zu bauen, das Muster Bf 163, bei dem die Forderungen nach Startstrecke und Ausrollstrecke extrem hoch gestellt waren. Wenn die Forderung nicht so extrem gewesen wäre, hätten wir uns nicht diese außerordentliche Mühe gegeben. Das Ergebnis war mit ca max = 4,04 recht befriedigend…Wir wollten die Landeklappen über die ganze Spannweite führen, d.h. die Querruder als Landeklappen ausbilden.“ Quelle: Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung, Bericht 099/006, Seiten 27-28

Hauptkonstruktionsmerkmale der Messerschmitt Bf 163

Die rechteckigen Tragflächen wurden an einem über dem Kabinendach liegenden Baldachin angeschlossen. Der Baldachin war eine Ganzmetallkonstruktion und hatte, wie die beiden Außenflügel, eine verdrehsteifte Nase. Er war mit drei Streben am Rumpf befestigt, wobei eine Strebe nach vorn an dem Brandschott, das den Rumpf zum Motor hin abschloss, angeschlagen war. Um die Kurzstartforderungen zu erfüllen, hatten Robert Lusser und sein Entwicklungsteam eine Verstellung des Tragflügels vorgesehen, um den Anstellwinkel variabel zu gestalten. Mittels eines Schwenkmechanismus, der mit einer Trapezspindel bewegt wurde, konnten die Tragflächen bis zu 12 Grad um die Querachse geschwenkt werden. Als Antrieb hierfür war eine Handkurbel vorgesehen, mit deren Hilfe die Verstellung schweißtreibend durchgeführt werden sollte. Die Tragflächen waren einholmig ausgeführt. Die Nase war durch profilierte Formteile aus Leichtmetall verdrehsteif ausgeführt. Über die gesamte vordere Flügellänge waren Schlitzvorflügel, die ebenfalls hydraulisch betätigt wurden, angebracht. Erschwerend für die an sich komplexen Tragflächen kam hinzu, daß vom RLM gefordert wurde, die Tragflächen für den Transport um 90 Grad nach hinten klappen zu können. Als Landeklappen verwendete man die patentierten „Messerschmitt-Klappen“, die schon erfolgreich bei der Bf 108 zur Anwendung kamen. Der Vorteil gegenüber den Fowler –Klappen war, daß sie im eingefahrenen Zustand nur zur Hälfte vom Hauptflügel überdeckt wurden und so selbst die Hinterkante des Tragflügels bildeten. Das erlaubte eine größere Bauhöhe, eine stärkere Krümmung und eine höhere Steifigkeit. Der Verfahrweg wurde halbiert und die kopflastigen Momente waren bei gleich guten Höchstauftrieb deutlich geringer. Die Klappen waren dreiteilig an jeder Tragfläche angebracht, wobei die äußere Klappe als Kombiklappe, Querruder und Landeklappe, fungierte. Die Tragflächen wurden von je einem I-Stiel zum Rumpfboden hin abgestützt. Das robuste, ölhydraulisch gedämpfte Fahrwerk mit langen Federbeinen war für Landungen auf unvorbereitetem Gelände vorgesehen. Die Haupträder wurden hydraulisch gebremst. Das feste Spornrad konnte geschwenkt werden. Die Kabine war im hinteren Teil offen. Später sollte dort ein schwenkbares Maschinengewehr MG 17 als Abwehrbewaffnung eingebaut werden. Die ursprünglich vorgesehene dreiköpfige Besatzung saß hinter einander. Später reduzierte man die Besatzung aus Platzgründen auf zwei Mann, den Piloten und den Beobachter, der auch das MG 17 bedienen sollte. Die seitlichen verglasten Kabinenteile ließen sich ähnlich wie bei der Bf 108 nach vorn klappen.

Der erste Prototyp wurde nicht bei Messerschmitt gebaut

Die Arbeit im Projektbüro ging zügig von statten, lediglich das Seitenleitwerk mußte noch ausgelegt werden, aber die Konstruktionsabteilung unter Leitung von Walter Bauer war durch die gleichzeitige Arbeit an den Konstruktionen der Muster Bf 108, Bf 109 und Bf 110 total überlastet und da die Bf 109 und Bf 110 höchste Priorität besaßen, schlug man dem RLM vor die Konstruktion an ein anderes Flugzeugwerk abzugeben. Den Auftrag erhielt schließlich die Adolf Rohrbach Metallflugzeug GmbH in Berlin. Diese stand aber bereits vor der Liquidation und sollte von der Weserflugzeugbau GmbH in Lemwerder bei Bremen übernommen werden. Im Frühjahr 1936 kamen  Dr. Adolf Rohrbach, der zukünftige Technische Direktor des Weserfugzeugbaues und der Direktor Fritz Feilcke nach Augsburg, um die Attrappe der Bf 163 zu besichtigen und die gesamten Unterlagen zu übernehmen. Man begann noch in Berlin während der Liquidationsphase mit der Detailkonstruktion und konnte diese nach dem Umzug nach Lemwerder im September 1937 abschließen. Allerdings hatte man bei Rohrbach die von Messerschmitt vorgegebenen Zellengewichte deutlich überschritten, da man der Messerschmitt Leichtbauweise nicht traute und konservativ an die Detailkonstruktion heran ging.

Erprobung der Bf 163

Die Endmontage der Bf 163 V1 erfolgte im Dezember 1937. Die Maschine erhielt die Zulassung D-IUCY. Die Bodenerprobung fand im Januar 1938 statt. Der Erstflug mußte wegen ungünstigen Wetters mehrfach verschoben werde. Am 19. Februar 1938 startete schließlich Weserflugzeugbau Chefpilot Gerhard Hubrich zum Erstflug. Fast dreißig Jahre später schrieb Gerhard Hubrich zu seinen Flügen mit der  der Bf 163 V1:

„Beim Erstflug der Maschine stellte ich eine enorme Kopflastigkeit der Maschine fest. Die erste Maßnahme war eine Veränderung der Höhenflossenverstellung. Ab dem vierten Flug konnten die Leistungen erflogen werden, und bei voller Auswirkung der Landehilfen (Slots und Fowler und Veränderung der Tragflächenstellung) ergab sich eine Geringstgeschwindigkeit von 48 km/h. Endgeschwindigkeit weiß ich nicht mehr. Erinnern kann ich noch, daß der Einstellweg der Höhenflosse mehrfach erhöht werden mußte. Wie gesagt, die Maschine war im Ganzen zu schwer geworden, und wir waren uns klar darüber, daß bei Ausmerzung der Fehler die zweite Maschine hervorragend sein könnte.“

Gerhard Hubrich Brief vom 21.6.1967 an Hans J. Ebert in „Die deutsche Luftfahrt“ Band 17 „Willi Messerschmitt-Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaues“ Bernard & Graefe Verlag Bonn 1972, Seite 204.

Mehrere Piloten der Erprobungsstelle Rechlin flogen die V1 nach und bescheinigten  ihr alle schlechte Flugeigenschaften. Die Maschine wurde deshalb im Sommer 1938 wieder an die Bayrischen Flugzeugwerke nach Augsburg zurück gegeben. Trotzdem begann man in Lemwerder mit der  Fertigung der ersten Bauteile für die V2 und V3. In Augsburg flog dann der Chefpilot Dr. Hermann Wurster die Maschine mehrfach und bestätigte Schwierigkeiten mit der Trimmung. Im Augsburger Werk, wo man stolz auf die eleganten und formschönen Flugzeuge Bf 108 und Bf 109 war, erhielt die plumpe Bf 163 bald ihre Spitznamen „Hans Huckebein“ oder wegen der halbverglasten Kabine „Gartenlaube“. Das RLM entschied schließlich, da der für die gleiche Ausschreibung entwickelte Fieseler Fi 156 Storch bereits erfolgreich vor dem Beginn der Serienfertigung stand, das Projekt Bf 163 zu beenden. Das gleiche geschah mit dem anderen Wettbewerbsmodell, der Siebel Si 201. Im September 1939 kam die Bf 163 V1 wegen ihrer teilweise neuen und interessanten Konstruktionsdetails als Anschauungsmuster an die Fliegertechnische Schule München-Feldmoching. Noch lange nach Kriegsende stand sie am Rand des Flugplatzes Oberwiesenfeld, um dann irgendwann verschrottet zu werden. Der Bau der Bf 163 V2 und V3 in Lemwerder wurde abgebrochen. Die totale Abschreibung des Projektes und die Vernichtung der Unterlagen gingen soweit, daß keine Typenfotos von der Originalmaschine mehr vorhanden sind. Die wenigen vorhandenen zum Teil schlechten Fotos stammen von einem Rekonstruktionsmodell aus den 1970 Jahren, das für die damalige MBB AG gebaut worden war. Die Typennummer 163 wurde für ein neues, geheimes  „Projekt X“, die spätere Me 163 A  übertragen. Da von der Bf 163 drei V-Muster bestellt worden waren, erhielt der Prototyp der Me 163 A die offizielle Bezeichnung Me 163 V4.

Technische Daten: Bf 163

Verwendung: kurzstartfähiges Mehrzweckflugzeug

Land: Deutschland

Triebwerk:  ein luftgekühlter hängender Achtzylinder-Reihenmotor Argus As 10c mit starrem Zweiblatt-Holzpropeller

Startleistung:  240 PS  (176,5 kW)

Dauerleistung:  200 PS (147 kW) in 2.000 m

Baujahr: 1938

Erstflug: 19. Februar 1938

Besatzung: ursprünglich 3 Mann, später auf zwei Mann reduziert

Abmessungen:

Spannweite: 13,58 m

Länge: 9,75 m

größte Höhe: 3,00 m

Spannweite Höhenleitwerk: 4,00 m

Spurweite:  3,15 m

Radstand: unbekannt

Propellerdurchmesser: 2,60 m

Propellerfläche: 5,31 m²

Flügelfläche: 22,80 m²

V-Form:  0°

Streckung: 8,09

Massen:

Leermasse: 995 kg

Zuladung normal: 315 kg

Startmasse normal: 1.310 kg

Startmasse maximal: 1.400 kg

Tankinhalt:   150 Liter

Schmierstoff:   unbekannt

Flächenbelastung: 61,4 kg/m²

Leistungsbelastung: 5,83 kg/PS  (7,93 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 170 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 180 km/h

Reisegeschwindigkeit in  3.000 m:  155 km/h

Mindestgeschwindigkeit: 48 km/h

Gipfelhöhe: 4.500 m

Steigleistung: 4,2 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 4,5 min

Steigzeit auf 3.000 m:  16 min

Reichweite normal: 400 km

Reichweite maximal:  450 km

Flugdauer:  2,5 h

Startstrecke: 80 m

Landestrecke: 130 m

 

Text: Eberhard Kranz

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