Autor: ek

Keystone LB-10 (B-3)

Keystone LB-10 (B-3)

Keystone LB-10 (B-3) (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Keystone LB-10 war ein zweimotoriger Bomber, der in den 1920er Jahren für die US-amerikanischen Streitkräfte entwickelt wurde.


Entwicklungsgeschichte Keystone LB-10 (B-3)

In der Zeit nach der Beendigung des Ersten Weltkriegs und dem Ausbruch des zweiten Weltkriegs gab es eine Zeit der amerikanischen Doppeldecker-Bombenflugzeuge, die für das USAAC (United States Army Air Corps) beschafft wurden. Hauptlieferanten dieser Flugzeuge waren Glenn L. Martin Company in Cleveland (Ohio), ab 1929 in Middle River nördlich von Baltimore und die relativ unbekannt gebliebene Keystone Aircraft Corporation in Bristol, Pennsylvania. Die Firma wurde 1920 von Thomas Huff und Elliot Daland ursprünglich als Ogdensburg Aeroway Corporation gegründet aber schnell änderte man den Namen in Huff-Daland Aero Company und begann sich mit der Entwicklung und dem Bau von Landwirtschaftsflugzeugen zu beschäftigen, später kamen Militärflugzeuge für das USAAC hinzu. Erster Chefkonstrukteur wurde James McDonnell, der später selbst eigene Flugzeuge baute. 1926 verließ Thomas Huff die Firma, die von der Finanzgruppe Hayden, Stone & Co. erworben wurde. Das Stammkapital wurde auf eine Million US-$ erhöht und der Firmennamen änderte sich in Keystone Aircraft Corporation. Sitz der Firma blieb Bristol, Pennsylvania. 1928 übernahm man die Loening Aeronautical Engineering Corporation in East River, New York und nannte sich nun Keystone-Loening Aircraft Corporation. Aber bereits im Frühjahr 1929 übernahm Curtiss-Wright die Firma und im Herbst 1929 schloß Curtiss-Wright das ehemalige Loening Werk in East River New York  und verlagerte die dortige Entwicklung und Fertigung nach Bristol, wobei Keystone noch als eigene Marke in der Curtiss-Wright  Ein Teil der Entwicklungs- und der Fertigungsleitung ging diesen Schritt nicht mit. Leroy R. Grumman, Leon J. Swirbul und William Schwendler gründeten daraufhin im März 1929 die Grumman Aircraft Engineering Corporation. Sitz der Firma war Valley Stream, wo sie in einem leeren Hangar mit dem Bau von Schwimmern aus Leichtmetall begannen, um später eine der bekanntesten Hersteller von Flugzeugen für die US Navy zu werden. 1925 gründete man bei dem USAAC eine strategische Bomber Gruppe, die mit Flugzeugen der neu zu schaffenden Kategorie LB (Light Bomber) ausgerüstet werden sollte. Der Light Bomber sollte ein zweimotoriger Doppeldecker sein, der mindestens 908 Kg Bomben mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h über 1.130 km (700 miles) befördern sollte. Dabei erinnerte man sich an die guten Erfahrungen, die mit den Bombern HP0/100 und 0/400 von Handley Page ab 1917 in Europa gemacht worden waren. Die HP0/400 nahm man dann auch als Orientierung für die Ausschreibung des geforderten Light Bombers. Auf diese Ausschreibung hin hatten die Glenn L. Martin und Keystone ihre Entwürfe eingereicht und 1927 erhielt Keystone den Auftrag 17 Exemplare seines Flugzeugs LB-6 Pirate für das USAAC zu fertigen. Bereits 1929 forderte das USAAC eine modifizierte Ausführung der LB-6 und Keystone schlug den überarbeiteten Entwurf unter der Bezeichnung LB-10 vor. Die LB-10 war ein zweimotoriger, verstrebter und verspannter Doppeldecker in Gemischtbauweise mit kastenförmigen, im Querschnitt rechteckigem Rumpf, leicht gepfeilten Tragflächen, festem Heckradfahrwerk und abgestrebtem Normalleitwerk. Die beiden Motoren mit Zugschrauben befanden sich zwischen den beiden Tragflächen auf einem Rohrgerüst. Im Gegensatz zu der LB-6 hatte man das Seitenleitwerk, die LB-6 hatten zwei Endscheiben, geändert und die noch störanfälligen Wright R-1750-1auf Empfehlung des USAAC  gegen die Pratt & Whitney R-1690-3 mit der gleichen Startleistung von 525 PS (386 kW) ausgetauscht. Die letzte der mit der Seriennummer S/N 29-27 für das USAAC gebauten 17 LB-6 erhielt bereits das modifizierte Leitwerk und die neuen Motoren und diente als Erprobungsmuster für die nun von dem USAAC als B-3A bezeichneten Flugzeuge.

Erste Erprobung der Keytone LB-10

Sie wurde Anfang Juni 1929 in Bristol fertiggestellt und am Boden erprobt. Der Erstflug fand dann Ende Juni statt und bereits am 7. Juli erfolgte die Überstellung nach Wright Field zur weiteren Erprobung. Dort verblieb die Maschine dann bis sie nach einem Bodencrash bereits am 12. November 1929 als Totalschaden verschrottet wurde. Die Erprobungsergebnisse müssen aber sehr zufriedenstellend gewesen sein, denn bereits im Januar 1930 erteilte das Beschaffungsamt des USAAC der Keystone Aircraft Corporation einen Auftrag über den Bau von 63 Exemplaren der B-3A (LB-10A). Die Maschinen erhielten die Bezeichnung LB-10A, weil Keystone die Spannweite etwas verringert und auch den Rumpf in seinen Maßen gegenüber der LB-10 geringfügig geändert hatte. Bevor man mit dem Bau der Serienflugzeuge begann, wurden diese Änderungen rückgängig gemacht und die B-3A entsprachen in ihren Maßen wieder der LB-10.

Konstruktionsmerkmale der Keystone LB-10 (B-3)

Der kastenförmige Rumpf mit einem rechteckigen Querschnitt war in Stahlrohrskelettbauweise aufgebaut. Auf den Stahlrohren befanden sich Formteile aus Holz an den die Beplankung aus Sperrholz, nur das Rumpfvorderteil war bis zur Propellerebene mit Leichtmetall verkleidet, befestigt war. Das Rumpfheck das schwertförmig auslief, trug eine Stoffbespannung. Der Rumpfbug war an den unteren Rumpfseiten und am Rumpfboden großzügig verglast, um den Bombenschützen freie Sicht nach unten zu gewähren. Vor dem offenen Cockpit für Pilot und Copilot befand sich im Rumpfbug ein Abwehrstand mit zwei 7,62 mm Maschinengewehren Browning, die an einer Dreh- Schwenklafette montiert waren und 185° seitwärts und 85° nach oben und 50° nach unten geschwenkt werden konnten. Begrenzungsbügel verhinderten, daß die Maschine selbst getroffen werden konnte. Die beiden Maschinengewehre wurden vom Navigator bedient, der im Rumpfbug direkt unter dem Bugstand seinen Platz hatte. Hinter dem Navigator befand sich der Arbeitsplatz des Bombenschützen, der mittels eines einfachen Bombenzielgerätes den Abwurf der Bomben steuerte. Das Flugzeug verfügte über keinen Bombenschacht, die Abwurfmunition wurde unter den unteren Tragflächen und unter dem Rumpf transportiert. Das offene Cockpit bot Pilot und Copilot freie Sicht nach vorn und oben und am Rumpf vorbei nach schräg unten. Durch die Bodenverglasung war eine direkte Sicht nach unten möglich. Die LB-10A verfügte über Doppelsteuer und eine für diese Zeit umfangreiche Instrumentierung. Als Windschutz diente lediglich eine geteilte Frontscheibe. Hinter dem Cockpit befand sich der geteilte Haupttank mit einem Volumen von 140 Gallonen (530 Liter). Zwischen den beiden Tankhälften führte ein schmaler Gang zum hinteren Rumpfbereich, wo sich in einem kreisförmigen Ausschnitt auf dem Rumpfrücken der zweite Waffenstand befand, der wie der Bugstand über zwei 7,62 mm Maschinengewehre Browning in einer Dreh- Schwenklafette verfügte. Es waren ebenfalls Begrenzungsbögen montiert, die verhindern sollten, daß das eigene Leitwerk und das Rumpfende getroffen wurden. Hinter den, durch den Rumpfboden gehenden, beiden Holmen der unteren Tragflächen war der zweite Kraftstofftank mit einem Volumen von 60 Gallonen (227 Liter) angebracht. Dort befand sich auch eine Toilette mit Waschgelegenheit. Bei späteren Einsätzen als Aufklärungsflugzeug konnte im hinteren Rumpf eine senkrecht nach unten fotografierende Plattenkamera eingebaut werden, die vom hinteren Bordschützen bedient wurde. Normalerweise befand sich über der entsprechenden Luke ein ausklappbarer Waffenstand mit einem 7,62 mm Maschinengewehr Browning. Dieser Waffenstand war eine sehr windige Angelegenheit. Der Schütze saß völlig ungeschützt dem Fahrtwind, aber auch den feindlichen Geschossen ausgesetzt, auf einer Art Gartenstuhl vor dem sich auf einem Drehzapfen das Maschinengewehr befand. Im Angriffsfall mußte der Bombenschütze diese Waffe bedienen. Sowohl die obere als auch die untere Tragfläche waren dreiteilig aufgebaut. Bei der oberen Tragfläche gab es einen rechteckigen Baldachin mit einer Spannweite von 5,16 m, der von vier aerodynamischen I-Stielen aus Stahlrohr gehalten wurde. Zusätzlich war er noch mit Drahtseilen zum Rumpf kreuzweise verspannt. Der Baldachin war zweiholmig aufgebaut, wobei die Holme aus mehrfach verleimtem Formholz bestanden. Die Rippen waren ebenfalls aus Sperrholz. Die Verkleidung bestand bis zum ersten Holm aus Sperrholzplatten, der hintere Teil war stoffbespannt. Die Tragflächennase war aus heiß gepreßten Formelementen aus Sperrholz aufgebaut. Die Außenflügel hatten den gleichen Aufbau und waren mit Schnellspannverschlüssen am Baldachin befestigt. Die Landeklappen mit einer Fläche von je 1,44 m² waren stoffbespannte Holzkonstruktionen und wurden über Drahtseile und Kipphebel betätigt. Bei der unteren Tragfläche gingen die Holme des Tragflächenmittelstücks durch den Rumpf und waren mit dem Stahlrohrgerüst verbunden. Der Aufbau entsprach dem des Baldachins. Die Außenflügel entsprachen geometrisch denen des Oberflügels. Lediglich die Querruder waren bei gleicher Länge etwas breiter, so daß pro Querruder eine Fläche von 1,81 m² zusammen kam. Wobei der Ausschnitt in Außenflügeln gleich wie beim bei den Außenflügeln der unteren Tragfläche waren. Die Querruder ragten nur über die Tragflächenhinterkante hinaus. Obere Tragfläche und untere Tragfläche waren durch je drei I-Stiele aus aerodynamisch geformtem Stahlrohr mit einander verbunden. Zusätzlich waren die Tragflächen mit Stahlseilen kreuzförmig verspannt, ebenso war eine Verspannung zwischen den I-Stielen angebracht. Am Anschluß der Außenflügel an das Tragflügelmittelstück war das Hauptfahrwerk angeschlagen, das mit zwei V-Stielen gegen den Unterrumpf abgestützt war. Es verfügte über eine starke Gummifederung. Die Räder mit Niederdruckreifen hatten über Seilzug betätigte mechanische Bremsen. Das schwenkbare, aber nicht lenkbare Heckrad war nicht bremsbar. Unter dem Tragflächenmittelstück waren auf jeder Seite zwei Aufhängepunkte für die Abwurfwaffen zusätzlich zu den beiden Aufhängepunkten unter dem Rumpfboden angebracht. Das großflächige dreieckige Höhenleitwerk war ein zweiholmiges Holzgerüst, welches mit Stoff bespannt war. Es lag auf dem Stahlrohrgerüst des Rumpfes auf und war mit diesem fest verbunden. Mit je einem I-Stiel aus Stahlrohr war es nach unten zum Rumpf und nach oben zur Seitenleitwerksflosse abgestrebt. Die Höhenruder waren eine stoffbespannte Holzkonstruktion. Sie wurden über Seilzüge mittels Kipphebel und Umlenkrollen betätigt. Zum Rumpf hin hatten sie eine dreieckige Aussparung in der sich das das Seitenruder bewegen konnte. Das Seitenruder war ebenfalls eine stoffbespannte Holzkonstruktion und verfügte über einen großen Hornausgleich. Die dreieckige Seitenleitwerksflosse war nur eine Verlängerung des Rumpfhecks nach oben. Die Betätigung des Seitenruders erfolgte ebenfalls über Seile, die im Inneren des Rumpfes verliefen. Die beiden Neunzylinder-Sternmotoren Pratt & Whitney R-1690-3 Hornet waren auf Stützböcken aus Stahlrohr am Ende des unteren Tragflächenmittelstücks montiert und nach oben zum Baldachin des Oberflügels mit zwei I-Stielen aus Stahlrohr verbunden. Zum Rumpf hin erfolgte die Verbindung ebenfalls durch zwei Stahlrohre an jeder Seite, die aerodynamisch mit Sperrholz verkleidet waren und als Hilfsflügel fungierten.

Erprobung und Serienfertigung der Keystone LB-10

Ende März 1930 war die erste B-3A fertiggestellt und wurde dem USAAC zur umfangreichen Erprobung nach Wright Field überstellt. Die Erprobung verlief erfolgreich, lediglich einige unbedeutende Detailänderungen wurden verlangt, so daß die Serienfertigung in Bristol anlaufen konnte. Im Oktober 1930 wurde dann die erste Serienmaschine geliefert und bis April 1931 waren 36 Exemplare, die Seriennummern 30-281 bis 30-316, ausgeliefert. Die Seriennummern 30-317 bis 30-343 erhielten dann als Antrieb die nun sicher arbeitenden Neunzylinder-Sternmotoren Wright R-1750-3 Cyclone mit einer Startleistung von 530 PS (390 kW). Diese 27 Maschinen erhielten zur Unterscheidung seitens des USAAC die Bezeichnung B-5A.

Keystone LB-10 bei folgende Einheiten und Luftwaffen

Die zweite Bombergruppe die in Langley Field in Virginia stationiert war mit der 20., der 49. und der 96. Bomber Squadron

Die ersten Maschinen wurden Ende 1930 in Betrieb genommen und verblieben bis Anfang 1936 im Einsatz. Dann wurden sie durch Martin B-10, einen zweimotorigen Eindecker in ganzmetallbauweise ersetzt.

Die Maschinen nahmen an den großen Luftmanövern 1931 und 1932 teil, wo durch die USAAC untersucht wurde, wie hoch die Schlagkraft der eigenen Luftstreitkräfte ist.

An der großen Luftparade im Mai 1932 über New York nahmen die Maschinen auch teil, wobei sie im Verbandsflug paradierten.

Später wurde mit einigen der ausgemusterten Exemplare die philippinische Luftwaffe ausgerüstet.

Auch von anderen Einheiten kamen weitere B-3A hinzu, so daß 10. Bomber Squadron der philippinischen Luftwaffe komplett mit B-3A ausgerüstet wurde.

Dort flogen die Maschinen bis zum japanischen Angriff, bei dem die meisten Maschinen durch japanische Luftangriffe ab dem 15. Dezember 1941 am Boden zerstört wurden. -die vierte gemischte Gruppe die in  Nichols Field bei Luzon auf den Philippinen  stationiert war und die 28. Bomber Squadron und die zweite Aufklärer Squadron umfaßte.

Die Schulung und Übergabe der Maschinen erfolgte in den Vereinigten Staaten. Die Flugzeuge wurden dann zerlegt und in Kisten verpackt nach Luzon verschifft.

Dort waren sie bis Mitte 1941 als Flugzeuge der ersten Reihe im Einsatz, bevor sie kurz vor dem Beginn des japanischen Angriffs gegen die neuen B-17 ausgetauscht wurden aber weiter noch für Versorgungsflüge eingesetzt wurden. Zu Feindberührungen kam es dabei nicht. Ein Teil wurde an die philippinische Luftwaffe

abgegeben.

--die fünfte gemischte Gruppe in Luke Field auf Ford Island, Oahu Hawaii und aus der 23. und der 72. Bomber Squadron bestand.

Beide Einheiten wurden ab Ende 1931 mit B-5A ausgerüstet und flogen die Maschinen bis Anfang 1938.

Ihren spektakulärsten Einsatz hatten  10 B-5A beider Gruppen am 27.Dezember 1935 als sie mit dem Abwurf von insgesamt zwanzig Sprengbomben (je 272 kg schwer)  den Lavastrom des Vulkans Mauna Loa, der die Stadt Hilo  zu erreichen drohte, den Weg versperrten, worauf er sich einen anderen, ungefährlichen, Weg in Meer bahnte.

-die sechste gemischte Gruppe auf France Field in der Panama Kanalzone mit der 25. Bomber Squadron, die ab Januar 1932 mit B-3A Patrouillenflüge entlang des Kanals flogen. Ab 1937 wurden die B-3A gegen B-10 schrittweise ausgetauscht

Weitere Einheiten des USAAC die kurzzeitig von 1931-1933/34 mit B-3A ausgestattet waren:

- die 7.Bombergruppe in March Field mit der 9., der 11. und der 31. Bomber Squadron  und

- 19. Bombergruppe in Rockwell Field mit der 30. und der 32. Bomber Squadron

Die auf Kelly Field bei der Air Corps Advanced Flying School stationierte 42. Bombergruppe flog von 1935 bis 1936 sowohl die B-3A, als auch die B-5A.

Die Keystone Maschinen waren die letzten in Gemischtbauweise bei den US Luftstreitkräften als Bombenflugzeuge eingesetzten großen Doppeldecker.

Sie waren wegen ihrer gutmütigen Flugeigenschaften und auch wegen ihrer Zuverlässigkeit und Unverwüstlichkeit bei den Besatzungen äußerst beliebt.

Ihre Nachfolge trat eine neue Generation von Bombenflugzeugen an, die schnellen, schwer bewaffneten zwei- und vor allem die viermotorigen Ganzmetalleindecker, deren bekannteste Vertreter die B-17 und die B-24, B-25, B-26 und später die B-29 waren.

Technische Daten: Keystone LB-10 (B-3)

Verwendung: Bombenflugzeug
Land: USA

Triebwerk: zwei luftgekühlte  Neunzylinder-Sternmotoren Pratt & Whitney R-1690-3 Hornet mit Untersetzungsgetriebe und  festen Zweiblatt-Holz-Propeller  Fairchild
Startleistung: je 525 PS  (386 kW)
Dauerleistung: je 470 PS (346 kW) in 3.400 m  

Erstflug: Ende Juni 1929
Baujahr: 1930
Besatzung: 5 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 22,76  m (Ober- und Unterflügel hatten die gleiche Spannweite)

Spannweite Tragflächenmittelstück (Baldachin) : 5,16 m

Länge: 11,88 m

größte Höhe: 4,80 m

größte Flügeltiefe: 2,38 m

größte Rumpfhöhe: 2,10 m

größte Rumpfbreite: 1,54 m

Spannweite Seitenleitwerk: 6,00 m

Abstand der Motorachsen: 5,16 m

Propellerdurchmesser: 3,76 m

Propellerfläche: 11,10 m²

Spurweite: 5,45 m

Radstand: 9,08 m

Staffelung: -0,28 m (11 inch)

Flügelfläche: 106,37 m²

Pfeilung Flügelvorderkante Tragflächenmittelstück: 1,0°

Pfeilung Flügelvorderkante Außenflügel:  6,5°

V-Form: +4° 10’

Flügelstreckung: 9,11

Massen:

Leermasse: 3.495 kg

Startmasse normal: 5.875 kg

Startmasse maximal: 6.260 kg

Tankinhalt: 908 Liter

Tankinhalt Schmierstofftank: 61 Liter

Flächenbelastung: 58,85 kg/m²

Leistungsbelastung: 5,96 kg/PS  (8,11 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 176 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.400 m: 183 km/h

Marschgeschwindigkeit in  3.400 m:  158 km/h

Landegeschwindigkeit: 96 km/h

maximale Gipfelhöhe: 4.450 m

praktische Gipfelhöhe: 3.870 m

Steigleistung: 2,7 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 6,5 min

Steigzeit auf 3.400 m: 30 min

Reichweite normal: 1.370 km

Reichweite maximal: 1.740 km mit reduzierter Bombenlast (750 kg)

Flugdauer: 9 h

Startstrecke: 440 m

 

Bewaffnung: fünf 7,62 mm Maschinengewehre Browning  mit je 500 Schuss

Bombenlast:  maximal 1.800 kg bei Überladung

                      normal 1.134 kg

 

Eberhard Kranz

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