Autor: ek

Grade Eindecker

Grade Eindecker
Der Lanz-Preis der Lüfte
Mit den ersten erfolgreichen Motorflügen setzte in den europäischen Industrie-Staaten, vor allem in Frankreich und Großbritannien, eine Welle von Motorflugzeugentwicklungen ein, die den technischen Fortschritt rasant beschleunigten, lediglich in Deutschland tat sich diesbezüglich nichts. Dort stand man dem Motorflugzeug skeptisch gegenüber und setzte auf die Prallluftschiffe des Grafen Zeppelin. 1908 zum Beispiel überwies das preußische Kriegsministerium lediglich 3.000 Mark an den ?Berliner Verein für Luftschifffahrt?, der mit seinem flugtechnischen Ausschuss versuchte, grundlegende Forschungen über Stabilität, beste Flügelformen und Antriebsmöglichkeiten durchzuführen. Weitere 2.000 Mark kamen vom Kaufhausbesitzer Wertheim und 1.000 Mark vom Industriellen Pinsch. So konnte man bei den Gebrüdern Voisin in Billancourt bei Paris für Studienzwecke einen Doppeldeckergleiter kaufen, um die Lilienthalschen Gleitflugversuche fortzusetzen. 1908 spendete dann der Industrielle Karl Lanz aus Mannheim 50.000 Mark, davon waren 10.000 Mark zur Unterstützung der Flugversuche deutscher Techniker bestimmt, 40.000 Mark aber bildeten den ?Lanz-Preis der Lüfte?, den derjenige deutsche Luftfahrttechniker bekommen sollte, dem es als ersten gelang, mit einem selbstkonstruierten und gebauten Motorflugzeug, zwei in 1.000 m von einander entfernt stehende Pylonen in einer liegenden Acht zu umfliegen ohne zwischendurch den Boden zu berühren und später unbeschadet zu landen.
Lanz Preis Ausschreibung (Archiv: Eberhard Kranz)
Wörtlich hieß es im § 5 der Ausschreibung:
?Das Flugschiff muß von einem Deutschen konstruiert, in allen seinen Teilen in Deutschland hergestellt und von einem Deutschen geführt werden.?
Inzwischen waren 17 Monate vergangen und kein deutscher Flugzeugbauer hatte sich um den ?Lanz-Preis der Lüfte? beworben. August Euler hatte zwar die technischen Bedingungen erfüllt, flog aber einen französischen Voisin Doppeldecker und kam so nicht in Frage. Weitere Kandidaten waren Hermann Dorner und Hans Grade. Dorner hatte einen Eindecker und den dazugehörigen Motor selbst gebaut, wollte allerdings die Höhensteuerung durch Verstellen der Tragflächen erreichen, was nicht funktionierte. So blieb er bei der großen Berliner Flugwoche 1909, wo er als einziger deutscher Teilnehmer an den Start ging und damit seine Bewerbung für den Lanz-Preis unterstreichen wollte, am Boden. Es gelangen ihm unter dem höhnischen Gelächter des Publikums nur kleine Luftsprünge von wenigen Metern, die nicht einmal für den Anfängerpreis reichten. So war mit Hans Grade nur ein ernst zunehmender Kandidat für den ?Lanz-Preis der Lüfte? übrig geblieben.
Hans Grade (Archiv: Eberhard Kranz)
Hans Grade der Ingenieur aus Pommern und seine Flugversuche
Hans (eigentlich Johannes) Grade wurde am 17. Mai 1879 in Köslin in Pommern geboren. Nach dem Abitur und einem Volontariat von einem Jahr an der Grevenbroicher Maschinenfabrikstudierte er von 1901 bis 1904 In Berlin Maschinenbau. Bereits 1905 gründete er die Grade-Motoren-Werke GmbH in Magdeburg wo Motoren für Motorräder, Boote uns stationäre Motoren entwickelt und gebaut wurden. Schließlich baute er komplette Motorräder, die bis zu 150 km/h erreichten und an verschiedensten Rennen teilnahmen, wobei er selbst dabei mehrere Preise gewann. Ab 1907 beschäftigte er sich mit dem Bau eines Motorflugzeuges, das er als Dreidecker ausgelegt hatte. Den dazu notwendigen Motor, einen stehenden luftgekühlten Sechszylinder mit 36 PS Startleistung, hatte er selbst entwickelt. Ab Herbst 1908 begann er auf dem Exerzierplatz in Magdeburg mit den Flugversuchen und am 28. September 1908 hob die Maschine erstmals vom Boden ab. Am 2. November gelang ihm bereits ein Flug von 60 m und acht Metern Höhe.
Grade Eindecker (Archiv: Eberhard Kranz)
Angriff auf den Lanz-Preis
Im August 1909 zog er mit seiner Werkstatt nach Bork, wo er ein neues Flugzeug, diesmal einen Eindecker mit einem luftgekühlten Vierzylinder-Zweitakt-V-Motor mit 24 PS Startleistung. Mit dieser Maschine wollte er den ?Lanz-Preis der Lüfte? gewinnen. Am 31. August 1909 gelangen ihm erstmals in Bork auf dem Flugfeld ?Mars? damit mehrere Flüge von 300 bis 400 m Länge, wobei die größte Flughöhe zwei Meter betrug. Am 11. September 1909 gelang es ihm dreimal über das gesamte Feld zu fliegen und dabei Kurven mit einem Radius von 125 bis 150 m zu fliegen. An diesem Tag stellte er einen neuen deutschen Dauerflugrekord von zwei Minuten und sechs Sekunden auf. In der Zwischenzeit hatte man das Flugfeld eingezäunt und ein Kassenhäuschen aufgestellt, wo man für vier Mark, im Vorverkauf für drei Mark, Zutritt erhielt. Der Verein deutscher Flugtechniker, der mit dem Berliner Verein für Luftschifffahrt konkurrierte, kündigte den offiziellen Bewerbungsflug Hans Grades für den 25. September 1909 nachmittags in Bork an und organisierte Sonderfahrten von den Berliner Fernbahnhöfen nach Bork. Allerdings war der 25. September auch der Tag vor der Eröffnung der Großen Berliner Flugwoche in Johannisthal, die vom Berliner Verein für Luftschifffahrt, der auch Ausrichter des Lanz-Preises war, organisiert wurde. Man setzte durch, dass die namentlich bereits bestimmten Preisrichter nicht nach Bork fuhren und damit der Bewerbungsflug Grades unbewertet sein würde. Unter den cirka 500 Zuschauern, die trotzdem in Bork anwesend waren, befanden sich bekannte Flugtechniker, so daß sich zum Beispiel Edmund Rumpler und Dr. Fritz Huth sich als Ersatzpreisrichter zur Verfügung stellten. Bei regnerischem Wetter startete Hans Grade gegen 17 Uhr zum Bewerbungsflug. Er umflog die erste Wendemarke, aber kurz vor der zweiten brach ein Propellerblatt. Grade hatte eben noch Zeit die Zündung auszustellen, bevor er mit seinem Flugzeug in eine Kiefernschonung sauste. Ihm war nichts passiert, aber die Maschine war ziemlich demoliert worden.
Grade Eindecker (Archiv: Eberhard Kranz)
Hans Grade erfliegt sich das Preisgeld
Nach zwei Wochen intensiver Arbeit war das Flugzeug wieder repariert und am 10. Oktober 1909 flog Hans Grade wieder und schaffte in 11 Minuten 12 Sekunden mit einer Flugstrecke von 13 Kilometer einen neuen deutschen Dauerflugrekord. Daraufhin sollte am 17. Oktober der offizielle Bewerbungsflug in Bork stattfinden, doch der Berliner Verein für Luftschifffahrt weigerte sich erneut, den Flug in Bork abzunehmen und bestand auf Johannisthal als Durchführungsort. Ursache für die erneute Weigerung war der drohende Verlust der Eintrittsgelder des zahlreichen Berliner Publikums, wenn in Bork geflogen würde. Grade starte in Bork viermal und alle vier Flüge entsprachen den Forderungen des Preises, wurden aber nur als Schauflüge bezeichnet. Am 22. Oktober schließlich wurde das Flugzeug zerlegt und mit der Eisenbahn nach Johannisthal gebracht und für den 30. und 31. Oktober der Bewerbungsflug angekündigt, wobei der Eintritt für den 30. mit 50 Pfennig und für den 31. mit 30 Pfennig, Hügelplatz und Tribüne mit einer Mark und Startplatz und Tribüne mit zwei Mark festgelegt wurden. Vor vielen Tausend Zuschauern startete Hans Grade, nachdem die Sportkommission bestehend aus den Herren Busley, Professor Süring, Krell, Krause und dem Stifter des Preises Karl Lanz die Maschine geprüft hatte, ob sie auch den Bedingungen des Preises entsprach, gegen 16 Uhr bei einer Windgeschwindigkeit von 3 m/s . Er überflog die 100-Meter-Startlinie in etwa drei Meter Höhe, stieg dann auf zehn Meter und umrundete den ersten Wendepfahl und bald darauf im entgegen gesetzter Richtung den zweiten. Nachdem diesen umrundete hatte flog er durch das Ziel, beschrieb noch eine große Schleife und landete fast vor der Tür des Flugzeugschuppens. Die reine Flugzeit betrug zwei Minuten und 43 Sekunden. Nachdem die Sportkommission erklärt hatte, dass der Flug alle Bedingungen des Preises erfüllt habe, übergab Karl Lanz Hans Grade einen Scheck über 40.000 Mark. 40.000 Mark entsprachen 1909 dem Jahreseinkommen von vierzig Facharbeitern.
Hans Grade gewinnt das Preisgeld
Hans Grade wird zum Flugzeugfabrikanten
Hans Grade flog am 30. Oktober noch zweimal den Kurs und am 31. Oktober blieb er bei einem weiteren Flug 13 Minuten in der Luft. Anschließend flog er in Hamburg, Bremen, Magdeburg und Dresden, wobei er in Bremen fast eine Stunde in der Luft blieb. Die meisten Zuschauer hatte er in Dresden, wo 300.000 Menschen seine Flüge sehen wollten. Mit dem Preisgeld richtete er die Hans Grade Flieger-Werke in Bork ein und begann serienmäßig seine Eindecker herzustellen. Anfang 1914 hatte er drei Modelle in der Fertigung: Type A als einsitzige Sportmaschine mit einem Vierzylindermotor von 30 PS Startleistung und 105 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Preis dafür betrug 10.000 Mark, mit Verkleidung 10.300 Mark. Type B als Zweisitzer mit einem Vierzylindermotor von 36 PS Startleistung und einem Treibstoffvorrat für vier Flugstunden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h. Diese Maschine kostete 13.000 Mark und mit Verkleidung 13.300 Mark. Type C als Dreisitzer, wobei der Passagier vorn, der Flugzeugführer in der Mitte und der zweite Passagier hinten saß. Das Flugzeug hatte eine größerer Tragfläche von 40 m² und einen Sechszylindermotor mit 45 PS Startleistung. Der Preis hierfür betrug 16.000 Mark und mit Verkleidung 16.300 Mark. Bis zum Kriegsbeginn im September 1914 hatte er etwa 80 Eindecker verkaufen können.
Alle wollten Grade im Fluge sehen
Konstruktionsmerkmale des Grade Eindeckers
Der Grade Eindecker war ein verspannter Hochdecker mit Normalleitwerk und festem Heckradfahrwerk. Der Rumpf war ein offenes Gerüst aus Stahlrohr mit Drahtverspannung, das am Ende in eine mit Spanndrähten verstärke Bambusstange als Leitwerksträger überging. Vorn war in einem Rahmen aus Stahlprofil der Motor eingesetzt. Der Motor war ein Vierzylinder-Zweitakt-V-Motor mit Magnetzündung, der eine Starleistung von 24 PS entwickelte und ein Gewicht von 36 kg hatte. Der zweiblättrige Propeller, ein sogenannter Spatenpropeller, war eine Eigenkonstruktion Grades und bestand aus Stahlrohr mit aufgesetzten Aluminiumblechen. Später wurde er durch einen Zweiblatt-Holzpropeller der Firma Chauvière aus Frankfurt am Main ersetzt. Der aus Messingblechen gelötete Tank mit kreisrundem Querschnitt war nach hinten verjüngt und fasste 57 Liter Treibstoffgemisch, das aus 45 Litern Benzin und 12 Litern Öl bestand und durch eine Fallleitung zum Vergaser gelangte. Der Pilotensitz war ein mit Spiralfedern abgefederter Hängesitz, wobei die Füße des Piloten auf der Radachse ruhten. Alle Steuerseile endeten in einem Steuerhebel mit abgerundetem Handgriff, der sich vor der Brust des Piloten befand. Oben war dieser Hebel in einem Universalgelenk gelagert. Durch Anziehen und Abdrücken wurde das zweigeteilte Höhensteuer, durch Bewegen nach links und rechts das Seitensteuer betätigt. Ein Verdrehen des Handgriffs bewirkte die Quersteuerung über die Verwindung der Tragflächen. Eine stoffbespannte Kielflosse hinter dem Piloten über der Mittelachse diente zur Stabilitätserhöhung. Die Tragflügel waren dreiholmig, wobei die Holme aus Bambus bestanden und an der Wurzel in Stahlrohrstutzen gefasst waren, die mit dem Rumpfrahmen autogen verschweißt waren. Die äußeren hinteren Tragflächenenden waren zur Quersteuerung verwindbar. Die Tragflächen waren mit Stoffbahnen bespannt. Die profiltragenden Rippen waren aus Holz, die restlichen aus Bambus mit Stoffbespannung gefertigt. Das Leitwerk bestand aus dem Seitenruder, das aus einem Bambusgerüst mit Stoffbespannung bestand, ebenso war die Höhenleitwerksflosse, die einen geschwungenen Aufriß hatte, ausgeführt. Ruder gab es nicht, die Leitwerksteile wurden durch Steuerdrähte verwunden. Das Fahrwerk bestand aus einer dreieckigen Stahlrohrkonstruktion, die an der oberen Dreiecksspitze verschweißt und mit dem Rumpf verbunden war. Die feste Achse bildete den unteren Schenkel dieses gleichseitigen Dreiecks und trug die beiden gummibereiften Speichenräder, die in Gleitlagern gelagert waren. Beide Räder waren ungefedert verfügten über Schleifbremsen. Die oberen Spanndrähte des Tragflügels sind an der Dreieckspitze, die unteren Spanndrähte an der Achse befestigt. Das ebenfalls gummibereifte Spornrad war in einem Bambusrahmen mit der Bambusstange des Leitwerksträgers verbunden und mit diesem nach oben und nach unten verspannt.
Kunstflugmaschine von Hans Grade (Archiv: Eberhard Kranz)
Grade verkauft seine Flugzeugfabrik nach Mühlhausen
Nach dem Kriegsbeginn stellte Hans Grade die Produktion seiner Eindecker ein und führte noch eine Zeitlang Reparaturarbeiten aus bevor er 1916 seine Fabrik an die Firma ?Automobil- und Aviatik AG? in Mühlhausen im Elsass verkaufte. Nach dem Kriegsende versuchte Hans grade einen zweiten Start, diesmal mit der Grade Automobilwerke AG in Bork als Automobilhersteller, wo er von 1921 bis zum Konkurs 1927 etwa 2.000 Grade Kleinwagen herstellte. Der Grade Kleinwagen ging als eines der Modelle in die Autogeschichte ein, die die Bewunderung und den Beifall der Fachwelt, aber nie die Gunst der Käufer erlangen konnte.
Grade Eindecker im Flug (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Grade Eindecker
Verwendung: Motorflugzeug
Triebwerk: ein luftgekühlter stehender Vierzylinder-Zweitakt-V-Motor Grade mit festen Zweiblatt-Holz-Propeller Bauart Chauvière
Startleistung: 24 PS (17,65 kW) bei 1.600 U/min
Dauerleistung: 16 PS (11,8 kW) bei 1.450 U/min
Baujahr: 1909
Besatzung: 1 Mann
Spannweite: 10,50 m
Länge: 8,50 m
größte Höhe: 2,00 m
Spannweite Höhenleitwerk: 2,50 m
Flügeltiefe: 2,40 m
Höhe Seitenleitwerk: 0,55 m
Propellerdurchmesser: 2,10 m
Propellerfläche: 3,46 m²
Spurweite: 1,00 m
Radstand: 4,00 m
Durchmesser Haupträder: 0,60 m
Durchmesser Spornrad: 0,22 m
Flügelfläche: 29,00 m²
V-Form: +5°
Flügelstreckung: 3,80
Leermasse: 125 kg
Startmasse normal: 190 kg
Startmasse maximal: 220 kg
Tankinhalt: 57 Liter Kraftstoffgemisch
Kraftstoff-Mischungsverhältnis: 1
Flächenbelastung: 7,59 kg/m²
Leistungsbelastung: 9,17 kg/PS (12,47 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 75 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 400 m: 80 km/h
Reisegeschwindigkeit in 400 m: 60 km/h
Startgeschwindigkeit: 50 km/h
Landegeschwindigkeit: 50 km/h
Gipfelhöhe: 400 m
Steigleistung: 3,0 m/s
Steigzeit auf 400 m: 5,0 min
Reichweite normal: 160 km
Reichweite maximal: 200 km
Flugdauer: 3,4 h
Startstrecke: 30 m
Landestrecke: 35 m
Kraftstoffverbrauch: 16,5 l/h Gemisch
Text: Eberhard Kranz

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