| Fokker F.25 Promotor |
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| Nach der Befreiung der Niederlande von der deutschen Besatzung und dem Ende des Zweiten Weltkrieges begann man bei Fokker, obwohl die Firma teilweise demontiert und die Gebäude zerstört worden waren, statt der deutschen Lizenzfertigungen sich wieder mit eigenen Entwicklungen zu beschäftigen. Als eines der ersten Projekte begann man bereits 1945 mit der Arbeit an der F.25, einem viersitzigen Mehrzweckflugzeug, das in erster Linie aber wohl als Reiseflugzeug gedacht war. Ursprung des Entwurfes war eigentlich die Difoga 421 von Frits Diepen, der bis zur deutschen Besetzung die FORD Vertretung für die Niederlande hatte. Unter dem ständigen Druck |
der Besatzung wollte er nach England fliehen, dies ging aber nur auf dem Luftweg. Also begann er 1942 in einer seiner Garagen in Bergen op Zoom mit der Konstruktion und dem Bau der geheimen Difoga 421, die von einem FORD V8 PKW Motor angetrieben werden sollte. Die eigentliche Konstruktion besorgte H. Koekebakker. Ehe jedoch die Maschine fertiggestellt war, waren die Niederlande befreit worden und Frits Diepen überzeugte die neue Geschäftsleitung bei Fokker, eine an seinen Entwurf sich anlehnende Maschine als Reise- und Lufttaxiflugzeug zu bauen. Von dem Lufttaxi wollte er 100 Stück bestellen und damit ein großes Lufttaxi-Unternehmen aufziehen. |
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Fokker F.25 Promotor (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Konstruktionsmerkmale der Fokker F.25 Promotor |
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| Die Maschine nahm die Konfiguration der G.I als Mitteldecker mit zentraler Rumpfgondel und zwei Leitwerksträgern, die je ein Seitenleitwerk trugen und durch die Höhenleitwerksflosse verbunden waren, wieder auf. Im Heck der zentralen Rumpfgondel war der Motor eingebaut, der eine zweiblättrige verstellbare Luftschraube antrieb. Den vorderen Teil der gefällig gestalteten Rumpfgondel nahm die großzügig verglaste Kabine ein, die dem Piloten und drei Fluggästen bequem Platz bot. Die Maschine hatte ein einziehbares Bug- und Hauptahrwerk, wobei die Hauptfahrwerke nach hinten in die Leitwerksträger und das lenkbare Bugrad nach vorn in den Rumpfbug eingefahren wurden. Der Aufbau war in der für Fokker Flugzeuge vor dem zweiten Weltkrieg typischen Gemischtbauweise aus Holz und Metall ausgeführt. Der gondelförmige Rumpf bestand aus einem mit Sperrholz verkleideten Stahlrohrgerüst und trug am Heck einen luftgekühlten Sechszylinder Boxermotor Lycoming O-435 A mit 190 PS Startleistung. Die Kühlluft wurde über eine große Hutze, die auf der Motorverkleidung aufgesetzt war, dem Triebwerk zugeführt. Der Motor trieb einen starren Zweiblatt Holzpropeller, der als Druckschraube wirkte, |
an. Der zweiholmige Tragflügel mit trapezförmigem Grundriss war in Ganzholzbauweise ausgeführt, wobei die Beplankung aus Sperrholz und einem Preßholz mit Kunstharzbeimischungen bestand. Die Querruder waren mit Stoff bespannt. An den beiden Holmen waren die Leitwerksträger angebaut, die einen leicht ovalen Querschnitt hatten und aus einer Stahlrohrkonstruktion bestanden, die mit Sperrholz verkleidet war. Beide Leitwerksträger verfügten über ein hölzernes Seitenleitwerk, wobei die Seitenruder mit Stoff bespannt waren. Die Trimmklappen waren aus Sperrholz. Die Höhenruderflosse verband die beiden Leitwerksträger zu einem stabilen Kasten. Das Höhenruder war eine stoffbespannte Holzkonstruktion und wurde über einen Seilzug und ein mittig befindliches Höhenrudergelenk betätigt. Das Hauptfahrwerk mit ölhydraulischer Dämpfung wurde nach hinten in den Leitwerksträger eingefahren und der Fahrwerksschacht mit Klappen verschlossen. Die Hauptfahrwerksräder wurden auch ölhydraulisch gebremst. Das Bugrad, das um 90 Grad lenkbar war, wurde nach vorn in den Rumpfbug eingefahren und der Fahrwerksschacht ebenfalls mit zwei seitlich montierten Klappen verschlossen. Das Bugrad war ungebremst. |
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Fokker F.25 Promotor (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Flugtestprogramm Fokker F.25 Promotor |
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| Im Sommer 1946 war der erste Prototyp fertiggestellt und am 26. Oktober 1946 erhob sich die F.25 zum Erstflug. Mit den Flugleistungen und dem Flugverhalten war man im Großen und Ganzen zufrieden, eine leichte Neigung zu Schwingungen wurde durch eine Veränderung der Triebwerksaufhängung beseitigt. Inzwischen hatte Frits Diepen einen Vertrag über den Kauf von 100 Maschinen mit Fokker abgeschlossen. Im Spätherbst 1946 stellte Fokker die F.25 Promotor auf dem ersten Pariser Luftfahrtsalon nach Ende des zweiten |
Weltkrieges der Öffentlichkeit vor, allerdings blieb das Interesse an der Maschine bescheiden. Der Markt für Zubringerflugzeuge, die auch als Lufttaxi verwendet werden konnten, war durch tausende von militärischen Zubringerflugzeugen, die bei den alliierten Luftstreitkräften nach Beendigung des Krieges nicht mehr gebraucht wurden überschwemmt, was die Preise in den Keller trieb, so dass eine teure Neukonstruktion, die auf einer eigentlich veralteten Vorkriegstechnologie basierte, praktisch unverkäuflich war. |
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Fokker F.25 Promotor (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Fokker F.25 Promotor konnte sich am Markt nicht durchsetzen |
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| Deshalb begann man sofort nach der Messe mit der Entwicklung einer abgespeckten Version unter der Bezeichnung P-1 Partner, allerdings waren deren Verkaufschancen nicht wesentlich besser, so dass nach kurzer Zeit das Projekt beendet wurde. Im Winter 1946 begann man bei Fokker mit der Serienfertigung für Frits Diepen, wobei man bei den Serienmaschinen den fast gleichstarken Continental E 185, ebenfalls ein luftgekühlter Sechszylinder Boxermotor, der wesentlich günstiger zu haben war, einbaute. Der Betrieb der F.25 erwies sich als schwierig, da die Maschinen nicht wetterfest waren und es bereits zu Verzügen durch das Eindringen von Regenwasser kam. Frits Diepen kam in große Probleme, ein gewinnbringender Betrieb der F.25 war schlichtweg nicht möglich und Fokker war nicht in der Lage, die Konstruktion so zu verbessern, dass dies möglich geworden wäre. So endete mit der 21. Serienmaschine |
im Sommer 1948 der Bau der F.25. Zuvor hatte man noch zwei Maschinen zu Flugtests nach Spanien gebracht, weil dort das Wetter der Konstruktion der F.25 entgegenkam. Bevor man mit den Flugversuchen beginnen konnte, wurden die beiden im Freien abgestellten Maschinen in einem Gewittersturm so beschädigt, dass sie nicht mehr zu reparieren waren. Ein letzter Versuch, das Konzept der F.25 doch noch erfolgreich zu vermarkten, war die S.26. Dieser Entwurf stammte aus dem Jahr 1946 und stellte eine vergrößerte S.25 in Ganzmetallbauweise dar, die Platz für eine dreiköpfige Besatzung und 17 Passagiere bieten sollte. Der Antrieb sollte aus zwei Strahlturbinen Rolls Royce Nene bestehen, die dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 805 km/h verleihen sollten. Aber auch dieses Projekt flog nur auf dem Zeichenbrett. Bei Fokker begann man sich stattdessen mit dem Anfänger-Schulflugzeug S.11 zu beschäftigen. |
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Fokker F.25 Promotor (Archiv: Eberhard Kranz) |
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| Technische Daten: Fokker F.25 Promotor |
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Verwendung: Verbindungsflugzeug, Lufttaxi
Land: Niederlande
Triebwerk: ein luftgekühlter Sechszylinder Boxermotor Continental E185
Startleistung: 185 PS (136 kW)
Dauerleistung: 160 PS in 3.000 m (117,64 kW)
Baujahr: 1946
Besatzung: 1 Mann
Passagiere: drei Personen
Erstflug: 26. Oktober 1946 |
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| Spannweite: |
12,00 m |
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Länge: |
8,53 m |
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größte Höhe: |
2,40 m |
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Propellerdurchmesser: |
2,40 m |
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Propellerfläche: |
4,52 m² |
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Spurweite: |
4,26 m |
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Abstand der Leitwerksträger: |
3,84 m |
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Flügelfläche: |
17,95 m² |
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V-Form: |
+2,5° |
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Flügelstreckung: |
8,02 |
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Massen: |
tbd |
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Leermasse: |
960 kg |
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Startmasse normal: |
1.425 kg |
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Startmasse maximal: |
1.560 kg |
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Tankinhalt: |
360 Liter |
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Flächenbelastung: |
86,91 kg/m² |
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Leistungsbelastung: |
8,43 kg/PS (11,5 kg/kW) |
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Leistungen: |
tbd |
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Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: |
212 km/h |
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Höchstgeschwindigkeit in 3.000m: |
225 km/h |
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Reisegeschwindigkeit in 3.000m: |
210 km/h |
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Landegeschwindigkeit: |
100 km/h |
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Gipfelhöhe: |
3.450 m |
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Steigleistung: |
2,7 m/s |
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Steigzeit auf 1.000 m: |
6,25 min |
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Steigzeit auf 3.400 m: |
28 min |
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Reichweite normal: |
840 km |
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Reichweite maximal: |
950 km |
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Flugdauer: |
4,25 h |
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Startstrecke auf 15 m Höhe: |
530 m |
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| Text und technische Daten: Eberhard Kranz |
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