Bachem Ba 349 Natter

Bachem Ba 349 Natter, Land: Deutschland Die Bachem Ba 349 Natter sollte ein günstiges Waffensystem zur Eindämmung der alliierte Bomberströme werden. Die Waffe konnte nicht mehr zur Serienreife entwickelt werden, der Erstflug endete in einer Katastrophe. Spannweite: 4,0 m, Länge: 6,02 m, Geschwindigkeit: grösser als 1000 km/h.

Im Frühjahr 1944 hatten die alliierten Bombenangriffe auf Deutschland ein solches Maß erreicht, daß die Fortsetzung des Krieges ernsthaft in Frage gestellt werden musste. Bereits am 19.Juni 1944 war der Erlass Hitlers über die Konzentration der Rüstung und Kriegsproduktion, der die Straffung aller Rüstungsvorhaben befahl und die Zersplitterung von Produktion und Entwicklung durch eine nicht mehr übersehbare Vielzahl von Ausführungen, Sonderausführungen und Projekten beenden sollte, in Kraft getreten. Nur noch ?kriegsentscheidende? Projekte sollten verwirklicht werden. Für die Luftfahrtindustrie wurde die Forderung des RLM nach der Schaffung eines ?Verschleißjägers? mit dem man die alliierte Luftherrschaft brechen wollte, als kriegsentscheidendes Projekt maßgebend. Das Flugzeug sollte in riesigen Stückzahlen gefertigt werden, wobei die Verwendung von vorhandenen Materialien wie Holz, Textilien und Stahlrohr, sogenannten Sparstoffen, vorgeschrieben war. Als Antrieb war ein Raketenmotor Walther HWK 109 mit 1.700 kp Schub und als Starthilfen sollten Feststoffraketen Schmidding 109-533 mit einem Schub von 1.200 kp für 10 s verwendet werden. Der Flugzeugführer sollte nach Erfüllung seiner Aufgabe aussteigen und am Fallschirm wieder zurück zur Erde schweben, wo bereits das nächste Fluggerät auf ihn wartete. Für Notfälle, wie einer Verwundung des Piloten durch Abwehrfeuer der angegriffenen Bomber, die einen Ausstieg nicht zu ließ, sollte eine Landung auf Kufen möglich sein. Als Bewaffnung waren sowohl Rohrwaffen als auch ungelenkte Raketen vorgesehen.

Die Ausschreibung ging an vier Flugzeughersteller

Die Ausschreibung für solch ein Flugzeug erging an Arado, Heinkel, Junkers und Messerschmitt. Daraufhin wurden bis September 1944 von Arado die Ar E 381, von Heinkel die He P 1077 ?Julia?, von Junkers die Ju EF 127 ?Wally? und von Messerschmitt die Me P1103 als Projektbaubeschreibungen eingereicht. Erich Bachem, ehemals technischer Direktor der Fieseler-Werke in Kassel und seit Februar 1942 Inhaber der Bachem-Werke GmbH in Waldsee, die Zulieferer der Luftfahrtindustrie waren, hatte sich schon seit 1942 mit der Entwicklung eines Kleinstraketenflugzeuges beschäftigt. Jetzt sah er die Chance der Verwirklichung gekommen und reichte unaufgefordert den Entwurf BP 20, den er zusammen mit Willy Fiedler erarbeitet hatte, ein. Die Unterlagen waren optisch sehr ansprechend gestaltet und fanden sofort das Interesse des RLM. 1944 beschäftigte sich aber auch das SS-Führungsamt immer mehr mit den Fragen der Luftwaffe. Schon lange schwebte dem inneren Führungszirkel um Heinrich Himmler die Schaffung einer Flieger-SS vor, die ähnlich der Waffen-SS, als Eliteeinheit strukturiert, die alliierte Luftherrschaft über dem Reich brechen sollte, da man der Luftwaffe Hermann Görings schon lange skeptisch gegenüberstand und ihr die Rückeroberung der Luftherrschaft nicht mehr zutraute.

Die Natter sollte unter der Führung der SS entstehen

Nur fehlte das geeignete Fluggerät für diese Aufgabe. Im August 1944 waren die Unterlagen des Projektes ?Natter? im SS-Führungshauptamt ebenfalls vorhanden und Gegenstand einer intensiven Prüfung. Das Projekt fand Zustimmung und bildete den Einstieg der SS in die Luftfahrt. Die Natter sollte unter der Regie der SS, wobei Dr.-Ing. Hans Kammler, General der Waffen-SS und später am 27. März 1945 von Hitler per Befehl zum Generalbevollmächtigten für Strahlflugzeuge ernannt, eine entscheidende Rolle spielte. Während das RLM für die Heinkel He P1077 ?Julia? und die Bachem BP 20 Entwicklungsaufträge erteilte, war für das SS-Führungsamt die BP 20, die im Oktober 1944 die offizielle RLM Nummer GL/C 8-349 und die Bezeichnung Ba 349 ?Natter? erhalten hatte, das einzige förderungswürdige Projekt. Bei dem Entwurf der BP 20 war man davon ausgegangen, dass bald sämtliche Flugplätze mehr oder weniger zerstört sein würden, so daß es immer problematischer werden würde, Flugzeuge in die Luft zu bekommen. So entschied man sich für die radikalste Lösung dieses Problems, den Senkrechtstart der Maschine aus einem Startgerüst heraus. Außerdem hätte diese Lösung den entscheidenden Vorteil, den Objektschützer in direkte Nachbarschaft zu den zu beschützenden Objekten zu bringen. Auch mussten Start und Landung von den fast unausgebildeten Flugzeugführern nicht geübt werden, was bei konventionellen Flugzeugen einen großen Kosten- und Zeitfaktor darstellte. Nach dem Start sollte das Flugzeug automatisch gesteuert werden. Ein Autopilot, der durch ein Leitstrahl-Fernlenksystem von einer Bodenstation aus gesteuert wurde, führte das Flugzeug automatisch bis auf 1.500 m an das Ziel heran. Erst dann griff der Pilot aktiv ein und übernahm den Zielanflug, die dafür notwendigen Kurskorrekturen und löste die Waffen aus. Für diesen Zielanflug stand wegen der hohen Geschwindigkeit nur relativ wenig Zeit zur Verfügung, es waren auch nur maximal zwei Anfüge möglich.
Mit einer Geschwindigkeit zwischen 800 ? 1.000 km/h war die Gefährdung durch gegnerische Jagdflugzeuge sehr gering, auch war durch die Kleinheit der ?Natter? die Gefahr, von den Bordschützen in den angegriffenen Bombern getroffen zu werden, minimal.

Utopische Lösungen waren gefragt

Aus dem Einsatz der Me 163 B war die Gefährlichkeit der Sondertreibstoffe des Raketenmotors Walter HWK 109-509 A-2, des T-Stoffs Wasserstoffsuperoxid und des C-Stoffs, ein Gemisch aus Hydrazinhydrat, Methanol, Wasser und Kalium-Kupfer-Cyanit, die als Restmengen in den Tanks verblieben, besonders bei der Landung aus einer Reihe tödlicher Unfälle bekannt. Um dies zu verhindern, schlug Bachem die Trennung von Kabine und Flugzeugrestzelle nach der Erfüllung des Kampfauftrages vor. Beide Teile sollten separat an Fallschirmen landen. Schließlich sah die endgültige Lösung wie folgt aus: Nachdem erfolgreichen Angriff und dem Brennschluß des Triebwerks sollte der Jäger nach unten abkippen und dann die Geschwindigkeit verlangsamen. In sicherer Höhe wurde dann erst die Kabinenhaube abgesprengt. Anschließend trennte sich Rumpfvorderteil mit der Kabine vom Rumpfhinterteil mit dem Triebwerk und den Tanks und beide Teile kehrten per Fallschirm zur Erde zurück. So war lediglich das Rumpfmittelstück verloren. Bei Notfällen konnte auch der Pilot, nachdem er die Maschine in Rückenlage gedreht hatte, sich aus der offenen Kabine fallen lassen und separat am Fallschirm landen. Ob dies bei einer Geschwindigkeit von über 800 km/h funktionieren würde ohne das der Pilot zu Schaden kam, sollte durch Versuche geklärt werden. Der Einbau eines Schleudersitzes war nicht vorgesehen.

Konstruktionsmerkmale der Bachem Ba 349 ?Natter?

Das Flugzeug war ein freitragender Mitteldecker mit kurzen Stummelflügeln und einem kreuzförmigen Leitwerk. Da der Start aus einem Startgerüst oder von einer Lafette aus erfolgen sollte, war kein Fahrwerk vorgesehen. Als Antrieb war der Raketenmotor Walter HWK 109-559 A vorgesehen, eine direkte Ableitung aus dem HWK 109-509, mit einem Startschub von 1.500 kp, wobei dieser bis auf 300 kp abgedrosselt werden konnte. Der Rumpf mit einem ovalen Querschnitt (1,16 m hoch und 0,90 m breit) war als Ganzholzschalenkonstruktion ausgelegt und bestand aus drei Teilen. Das Rumpfgerüst bestand aus 23 Spanten, wobei sich bei Spant 8 die Trennstelle zwischen Rumpfvorderteil mit Pilotenkabine und dem Restrumpf befand. Zwischen Spant 12 und 13 befand sich der Anschluß des dritten Rumpfteils. Die Außenverkleidung bestand aus Sperrholzformelementen. Die Bugverkleidung, die die Raketenbatterie abdeckte war eine Plexiglaskappe. Einzige Metallteile waren die Rahmen der Kabinenverglasung und die vor und hinter dem Pilotensitz befindlichen 15 mm Panzerplatten zum Schutz des Piloten vor feindlichem Abwehrfeuer und der Raketenmotor samt Tanks. Die Kabine besaß eine dreiteilige Frontscheibe aus 60 mm Panzerglas und zwei kleine rechteckige Seitenscheiben aus Normalglas. Die Bewaffnung bestand aus einer Abschussbatterie mit 24 ungelenkten Raketengeschossen RZ 73 ?Föhn? oder 33 ungelenkten Raketengeschossen R4M ?Orkan?. Bei der ersten Ausführung sollte die Bewaffnung aus zwei im Rumpfbug befindlichen 30 mm Maschinenkanonen MK 108 mit je 30 Schuß bestehen, was aber nie zur Ausführung gelangte. Die Tanks für die Sondertreibstoffe befanden sich hinter der Kabine, ein 400 Liter Tank für den T-Stoff und ein 190 Liter Tank für den C-Stoff. Am Rumpfheck waren an jeder Seite zwei Schmidding 109-533 Feststoff-Startraketen mit je 1.200 kp Schub und einer Brennzeit von 10 Sekunden angebracht, die nach dem Ausbrennen abgeworfen werden konnten. Die rechteckigen Tragflügel mit Randbogen, aber ohne Querruder, hatten ein durchgehendes symmetrisches Profil und waren ebenfalls eine Ganzholzkonstruktion. Der durchgehende Holm war als Kastenholm ausgeführt und trug fünf formgebenden Rippen pro Flügelhälfte. Die äußere Verkleidung bestand aus Sperrholzformelementen. Das kreuzförmige Leitwerk war ebenfalls eine Holzkonstruktion, lediglich die Ruder waren stoffbespannt. Alle vier Leitwerksflächen verfügten über Ruder. Die Höhenruder hatten eine Differentialwirkung zur Quersteuerung. Das Höhenleitwerk verfügte über Zusatzflächen für den Start, die später abgesprengt wurden. Hinter der Düsenöffnung befanden sich noch wassergekühlte Strahlruder aus Stahl, um die Steuerbarkeit während des Starts, beim Verlassen des Startgerüstes betrug die Geschwindigkeit gerade 60 km/h, zu verbessern.

Erster Auftrag für die Natter

Im September 1944 ging ein erster Auftrag des RLM über 15 Versuchsmuster mit der höchsten Dringlichkeitsstufe bei Bachem ein. Bachem legte einen detaillierten Terminplan für die geplante Serienfertigung vor: 50 Musterflugzeuge waren für die Zeit von September 1944 bis Januar 1945 geplant. Deren Erprobung sollte bereits am 28. Februar 1945 abgeschlossen sein. Unabhängig davon war bereits im Januar mit der Fertigung einer Nullserie von 200 Exemplaren zu beginnen, die bis März ausgeliefert sein sollten. Ab Mitte Februar sollte dann die Großserienfertigung bei den verschiedenen Lizenznehmern beginnen und ab März 1945 sollten die Stückzahlen monatlich bei 800 gefertigten Nattern liegen und kontinuierlich weiter steigen.

Erprobung der Natter

Der Erprobungsplan sah 10 Starts unbemannt von der Lafette, 10 unbemannte Starts mit eingebauter Steuerung, 10 Starts zur Schlepp- und Segelflugerprobung mit einer He 111, 10 angetriebene Flüge nach Schleppflug durch die He 111 auf 7.000 m Höhe und schließlich 10 angetriebene, bemannte Starts von der Lafette aus.
Zuerst wurden die allgemeinen Flugeigenschaften der Natter erprobt. Dazu wurden die Versuchsmuster M1-M3 für den Schleppflugvorbereitet. Die M1 sollte von einen Startwagen aus abheben, während die M2 und M3 ein festes Fahrwerk, das von einer Klemm Kl 35 stammte, erhielten. Am 14. Dezember 1944 fand der erste Schleppflug der M3 in Neuburg/Donau unter einer He 111 H6 mit der militärischen Kennung DG+RN statt, dabei brach bei der Landung das rechte Fahrwerksbein an der Natter, obwohl die Landung äußerst vorsichtig mit nur einem Sinken von 1m/s erfolgt war, trat ein einseitiger Landestoß auf. Ein zweiter Schleppflug wurde noch durchgeführt, dann mußte die He 111 für ein anderes Erprobungsprogramm abgeben werden, die Ersatzmaschine wurde kurzfristig für die Erprobung der He 162 benötigt. Außerdem legten starke Schneefälle Ende 1944 den Flugbetrieb in Neuburg lahm.
Inzwischen war die Startlafette auf dem Heuberg bei Stetten am kalten Markt fertig gestellt worden und so wollte man am 18. Dezember 1944 den ersten Steilstart versuchen, allerdings nur mit den vier Starthilfsraketen, die man zwischenzeitlich im Werk Waldsee erprobt hatte. Allerdings endete der Versuch in einem Fiasko, das Auslösekabel wurde durch die Wärme der Starthilfsraketen verbrannt, die Natter blieb auf der Lafette stehen und brannte völlig aus. Der zweite Versuch am 22. 12. 1944 klappte dann einwandfrei, man erreichte eine Höhe von 750 m, die Bugkappe wurde abgeworfen, die Pilotenpuppe fiel heraus und das Heckteil landete sicher am Fallschirm. Am 29.12.1944 erreichte die M17, mit einem Abfluggewicht von 1.610 kg aus dem Startgerüst heraus eine Höhe von 3.000 m, wurde aber wegen Reißens des Bergungsfallschirms in 700 m Höhe beim Aufprall auf den Boden total zerstört. Inzwischen waren die Windkanalmessungen an einem Modell der Natter im Maßstab 1:2,5 in Berlin Adlershof bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt angelaufen und durch die höchste Priorität des Projektes bis Ende Januar bereits abgeschlossen, so dass bereits Anfang Februar 1945 die vollständige Datenzusammenfassung vorlag. Trotzdem man zusätzliche Arbeitskräfte zugeführt hatte, trat man Ende Januar 1945 auf der Stelle. Das Werk Bodenbach, das die Schmidding Startraketen fertigte, war durch einen Brand zerstört worden, erst Ende Februar erreichten wieder Starthilfsraketen den Heuberg. Zwischenzeitlich nahm man die Schleppversuche mit der he 111 wieder auf, die Flugeigenschaften im Bereich von 200 -700 km/h waren akzeptabel, lediglich bei 255 km/h traten im Sinkflug im Bereich von 1,2 bis 2,6 m/s starke Schwerpunktänderungen auf, die zu einer starken Hecklastigkeit führten. Am 25. Februar 1945 fand dann der erste erfolgreiche Start einer komplett ausgerüsteten unbemannten Maschine statt.

Die SS drängte auf bemannten Erstflug

Inzwischen war die Kriegslage katastrophal geworden und die SS forderte endlich den ersten bemannten Start. Auf dem Heuberg und in den Bachem-Werken in Waldsee befand sich mittlerweile das SS-Sonderkommando 600 N unter Führung von SS-Obersturmführer Schaller mit fast 200 Mann, das die Versuche vorwärts bringen sollte. Als Freiwilliger für den ersten Start meldete sich der, wegen eines Wachvergehens zum Gefreiten degradierte Leutnant Lothar Sieber, der sich schon seit Anfang Januar 1945 auf dem Heuberg befand. Am 1. März 1945 morgens bestieg Lothar Sieber nach einer letzten Einweisung die M23. Der Start glückte problemlos und nach anfänglich sauberen Steilflug drehte die Maschine mit 30 Grad Neigung auf den Rücken vollführte eine halbe Rolle und verschwand in den Wolken, als ein Teil sich von der Maschine löste und zu Boden fiel, es war die Kabinenhaube. Nach etwa 50 Sekunden kam die Maschine wieder aus den Wolken heraus und rastre mit voller Schubstärke senkrecht nach unten und schlug schließlich unweit des Startgerüsts auf. Lothar Sieber war tot. Offiziell wurde ein schadhaftes Scharnier an der Kabinenhaube als Absturzursache angegeben. Tatsächlich hatte sich auch eine der Starthilfsraketen nicht von der Maschine gelöst, wie man später feststellte. Warum Sieber nicht aus der Maschine ausstieg, dazu gibt es nur Vermutungen, einmal soll ihm der Luftstrom den Kopf nach hinten gedrückt haben, wodurch er bewusstlos oder sogar schon durch Genickbruch getötet geworden sei. Andere Quellen behaupten, er habe über Funk den Befehl bekommen, nicht auszusteigen und zu versuchen, die Maschine zu retten.

Der Zusammenbruch stoppte die Natter Erprobung

Trotz des Fehlschlags arbeitete das SS-Sonderkommando 600 N verbissen weiter an dem geplanten Ersteinsatz der Natter. Bei Kirchheim unter Teck wurden für den Ersteinsatz (Deckname Operation Krokus) noch drei Startplätze errichtet, deren Betonfundamente heute noch besichtigt werden können. Im Strudel des Zusammenbruchs kam es aber zu keinen weiteren bemannten Starts. Beim Herannahen der amerikanischen Truppen wurden die meisten noch vorhandenen Nattern vernichtet. Die Amerikaner erbeuteten noch vier intakte Nattern, die Russen in Thüringen eine, die als Modell für die Fertigung der Zellen in den Thüringer Möbelwerken gedient hatte. Insgesamt wurden 36 Ba 349 gebaut, davon wurden 22 Exemplare für die Erprobung benutzt. Weiterentwicklungen waren die Ba 349 B mit einer vergrößerten Spannweite von 4 m und einer größeren Flächentiefe, sowie einem verlängerten Rumpf und vergrößertem Tankvolumen. Die Bachem Ba 349 C erhielt, um der Schwerpunktwanderung entgegenzuwirken, weiter nach hinter versetzte Tragflächen, die für den geplanten LKW Transport abnehmbar waren. Als Ergebnis der Auswertung der Windkanaluntersuchungen wurde das Höhenleitwerk als T-Leitwerk auf das Seitenleitwerk gesetzt. Allerdings wurde keine Bachem Ba 349 C mehr fertiggestellt. Eine originale restaurierte Natter kann man im Steven F. Udvar Hazy Center des Smithonian Instituts besichtigen. Eine weitere, allerdings unrestaurierte Natter befindet sich im Paul E. Garber PRS Facility. Das Deutsche Museum in München zeigt in seiner Luftfahrtsammlung einen sehr gelungenen Nachbau mit teilweiser Verwendung von Originalteilen der Natter.

Technische Daten: Bachem Ba 349 B Natter

Land: Deutschland
Verwendung: Abfangjäger
Triebwerk: ein Raketenmotor HWK 109-509A-2 und vier abwerfbare Starthilfsraketen Schmidding 109-533 mit je 1.200 kp Schub für 10 Sekunden
Schubleistung Haupttriebwerk: regelbar von 150 -1.700 kp
Baujahr: 1945
Erstflug bemannt: 1. März 1945
Besatzung: 1 Mann

Bewaffnung: 24 ungelenkte Raketengeschosse RZ 73 ?Föhn? oder 33 ungelenkte Raketengeschosse R4/M ?Orkan?.

Text: Eberhard Kranz