Antonow An-2

Bei der Antonow An-2 handelt es sich um einen Doppeldecker aus der ehemaligen Sowjetunion. Die An-2 wurde in den 1940er Jahren entwickelt und wird auch heute noch als Transport- und Agrarflugzeug eingesetzt.

Antonow An-2

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges wurde sowohl bei der roten Luftflotte als auch bei der Verwaltung der zivilen Luftfahrt klar, dass ein Ersatz für die veralteten Po-2 Doppeldecker relativ zügig entwickelt werden musste. Als Hauptverwendungszwecke des zu entwickelnden Mehrzweckflugzeuges galten der Einsatz als militärisches Transportflugzeug, als Artilleriebeobachtungsflugzeug, als Absetzflugzeug für Fallschirmspringer, als Kurzstreckenverkehrsflugzeug zum Einsatz in abgelegenen verkehrsmäßig unerschlossenen Gebieten, als Landwirtschaftsflugzeug und als Wetterflugzeug. Mit der Entwicklung wurde das Konstruktionsbüro von Oleg Konstantinowitsch Antonow in Kiew beauftragt. Antonow war vor dem Krieg der bekannteste Konstrukteur für Segelflugzeug in der damaligen Sowjetunion, auch ist sein Name mit dem von Stalin befohlenen Nachbau der Fieseler Fi 156 „Storch“ verbunden. Er entwickelte auch bereits vor dem Krieg das Konzept für das Landwirtschaftsflugzeug SCh-1, auf dessen Grundideen das neue Flugzeug, das mit An-2 bezeichnet werden sollte, aufbaute. Um die unterschiedlichen Forderungen die an das neue Flugzeug gestellt wurden, wie Kurzstartfähigkeit, großer Rumpfquerschnitt, Start und Landung auf unvorbereiteten Flächen, wie Wiesen und Weiden, leistungsstarker Antrieb, ausgeprägte Langsamflugeigenschaften und gutmütige Flugeigenschaften unter einen Hut zu bekommen, war man bei Antonow anknüpfend an die bereits vorhandenen Betrachtungen relativ schnell zu einer Auslegung als Doppeldecker gekommen. Die Maschine  war ein einmotoriger Doppeldecker in Gemischtbauweise mit Normalleitwerk und starrem Heckradfahrwerk. Als Triebwerk sollte der luftgekühlte Siebenzylinder-Sternmotor Schwezow Asch-21 mit einer Startleistung von 760 PS (559 kW) zur Anwendung kommen. Man begann im Winter 1945 mit den Entwurfsarbeiten für die Maschine, die vorerst wieder als SCh-1 (Landwirtschaftsflugzeug 1) bezeichnet wurde. Der Bau des Prototyps erfolgte ab Herbst 1946 im Flugzeugwerk Nr.473 in Kiew.

Flugerprobung der Antonow An-2

Im Juni 1947 war die Maschine fertig gestellt und die Bodenerprobung begann. Am 31. August 1947 fand dann der Erstflug unter Nikolai P. Wolodin statt, der ohne Probleme verlief. Im Laufe der weiteren Erprobung zeigte sich aber, dass die Maschine, die nun offiziell An-2 hieß, stark untermotorisiert war. Außerdem gab es Probleme mit der Luftschraube WISch-509A-D7, die durch ihre vier säbelförmigen schmalen Propellerblätter aus Holz auffiel. Der Durchmesser der Luftschraube betrug 3,60m. Der Wirkungsgrad war schlecht und die Zylinderkopftemperatur steig durch die ungenügende Kühlung stark an, auch kam es immer wieder zu vorzeitigem Ausfall der Propellerblätter, weil sich die Verleimung löste. So wurde die Maschine mit dem 1000 PS starken Neunzylinder-Sternmotor Schwezow ASc-62IR ausgerüstet und erhielt die Luftschraube WISch-509A-D8 mit geraden Luftschraubenblättern und einem kleineren Durchmesser von 3,50 m. Aber auch hier blieben die Probleme ungelöst. Erst mit der neuentwickelten Luftschraube WISch-509A-D9 mit verändertem Blattfußquerschnitt und einem kleineren Durchmesser von 3,35 m gelang es die Probleme zu lösen. Allerdings sank die Höchstgeschwindigkeit durch die neue Luftschraube  um 6 km/h in 3.700 m Flughöhe. Nach dem erfolgreichen Abschluß der Erprobung unter den verschiedensten klimatischen Bedingungen erhielt die An-2 das Lufttüchtigkeitszeugnis und ging sofort in die Großserienfertigung.

Aufbau der An-2

Der Rumpf ist in Ganzmetall-Schalenbauweise mit Spanten und Pfetten aufgebaut. Die durch eine Trennwand mit Tür vom Frachtraum getrennte Kabine ist  großzügig verglast und bietet durch den Kabinenüberstand über die Rumpfkontur einen ausgezeichneten Blick nach unten. Das Kabinendach ist für Notfälle abwerfbar gestaltet. Die beiden Piloten haben viel Platz, auch dadurch, da die ersten Baureihen noch einen dritten Platz für  den Navigator im Cockpit hatten, der später aber wegfiel. Die Ausstattung umfasst die Doppelsteuerung, einen Induktionsfern-, einen Kreisel- und einen Funkkompass, sowie einen Funkhöhenmesser, dessen beide Antennen unterhalb des Rumpfes sichtbar sind. Zur Funkausrüstung gehören ein UKW- und ein KW-Funkgerät. Die Kabine verfügt über eine Sauerstoffanlage. Die Scheiben der Kabine werden mit einer Alkohol-Enteisungsanlage von Eis befreit. Bei minimalem Verbrauch reicht der Vorrat für drei Flugstunden. Der Rumpf hat im Frachtraumbereich einen rechteckigen Querschnitt, der nach vorn zum Triebwerk und nach hinten zum Heck oval wird. Den Rumpf nach vorn begrenzt ein Brandschott. Der als Triebwerk verwendete Sternmotor Schwezow Asch 21, später ASc-62IR, ist mit einer NACA Haube verkleidet, die den Widerstand deutlich verringert. Der ASc-62IR kann mit einem Außenbord- oder aber auch mit einem Bordakku gestartet werden, wobei ein elektrischer Schwungkraftanlasser den Motor durchdreht. Ein Starten von Hand ist mittels einer Kurbel auch möglich, ist aber eine schweißtreibende Angelegenheit und kommt nur im äußersten Fall zur Anwendung. Der Frachtraum hat eine Länge von 4,10 m, eine Breite von 1,60 m und eine Höhe von 1,80 m. Sein Zugang erfolgt durch eine Frachtluke von 2,05 m Höhe und 1,60 m Breite auf der linken Rumpfseite, in der die Kabinentür mit 1,75 m Höhe und 0,96 m Breite integriert ist. Die Luke lässt sich nach oben klappen, während die Kabinentür sich nach hinten öffnen lässt. Der Frachtraum verfügt über je vier kreisrunde Fenster mit einem Durchmesser von 32 cm auf jeder Seite und einem zusätzlichen Fenster gleichen Abmaßes in der Kabinentür. Je nach Version und Verwendungszweck ist der Frachtraum dem entsprechend gestaltet. Unter der NACA Haube der Motorverkleidung  befindet sich der tunnelförmige Ölkühler mit halbrunder Lufteinlaßöffnung. Der Auspuff des Triebwerks befindet sich auf der rechten Seite. Sowohl die oberen als auch die unteren Tragflächen haben eine rechteckige Form und bestehen aus  zweiholmigen Leichtmetallgerüsten mit Rippen, die mit imprägnierter Leinwand bespannt sind. Lediglich die Randbögen, die Tragflügelnasen bis zum ersten Holm und die Endkanten sind metallbeplankt. Am den oberen Tragflächen befinden sich die Vorflügel, die aerodynamisch selbsttätig ausfahren. Außerdem befinden sich am Oberflügel auch die Querruder und Landeklappen. Die stoffbespannten Querruder sind mit den Landeklappen gekoppelt, so dass ihr Anstellwinkel stets etwa 30 Prozent des Ausfahrwinkels der Landeklappen beträgt. Die an den Querrudern befindlichen Trimmklappen sind  komplett aus Leichtmetall und werden durch Elektromotoren betätigt. In den oberen Tragflächen befinden sich auf jeder Seite drei Kraftstoffbehälter mit je 200 Litern Fassungsvermögen. Die unteren Tragflächen verfügen nur über Landeklappen. Die Landeklappen werden einzeln elektrisch über Schubstangen verstellt. Obere und untere Tragflächen sind durch einen breiten I-Stiel verbunden und zusätzlich noch mit Drahtseilen kreuzweise verspannt. In die unteren Tragflächen ist an beiden Seiten je ein Landescheinwerfer eingebaut. Die rechte untere Tragfläche hat zusätzlich noch einen Rollscheinwerfer. Das Seitenleitwerk ist ebenfalls eine Leichtmetallkonstruktion, die mit Leinwand bespannt ist. Das Seitenruder wird, wie auch die Höhenruder, durch ein kombiniertes System von Seilen und Schubstangen betätigt. Die Trimmklappen werden elektrisch betätigt, wobei Signallampen im Cockpit die Nullstellung anzeigen. Das Höhenleitwerk ist relativ hoch an der Seitenflosse angebracht und nach unten zum Rumpf hin an jeder Seite mit einem I-Stiel abgestrebt. Es besteht ebenfalls aus einem mit Leinwand bespannten Leichtmetallgerüst. Das verstrebte Hauptfahrwerk verfügt über Öl-Luft-Stoßdämpfer. Die Halbballonreifen haben die Abmessungen 800 mm mal 260 mm. Interessant ist die Konstruktion der Bremsen der Haupträder.  Es werden nämlich Luftdruckschlauchbremsen verwendet. Beim Bremsen füllen sich die als Bremsbacken ausgebildeten Schläuche, die auf ihrer Oberseite aufvulkanisierte Bremsbeläge tragen. Diese drücken gegen die Laufflächen beider Bremstrommeln. Der notwendige Druckluftbehälter hat ein Volumen von 8 Litern und durch einen vom Motor angetriebenen Kompressor gefüllt. Im Winterbetrieb können die Haupträder und das Spornrad gegen  Schneekufen ausgetauscht werden. Das ungebremste Spornrad hat die Abmessungen von 470 mm mal 210 mm und beweglich gelagert. Der kleinste Kurvenradius soll nicht weniger als die halbe Spannweite, also 9,09 m, betragen.

Versionen der An-2

An-2P

Passagierausführung mit schallisolierter Kabine, Heizung, Frischluftversorgung und bequemen Einzelsesseln für vier bis neun Fluggäste. Äußeres Kennzeichen sind die rechteckigen Fenster, allerdings nur bei den ehemals in der DDR eingesetzten Maschinen. Die anderen An-2 P haben die kreisrunden Fenster der Standardausführung behalten. Im hinteren Teil der Kabine befindet sich hinter der Kabinenwand eine Toilette, die durch eine Tür vom Passagierraum aus betreten wird. Die Passagierkabine wird über eine Trittstufe betreten, die Tritthöhe liegt auf dem Höhenniveau einer älteren Straßenbahn. Auch die nicht schallgedämmten Maschinen, die als Frachtflugzeuge verwendet wurden, trugen die Bezeichnung An-2P. Bei den russischen Fliegern wurden die An-2P „Annuschka“ genannt.

An-2S:

Ausführung als Landwirtschaftsflugzeug mit einem Behälter von 1.400 Litern für Chemikalien und dem entsprechenden Sprüh- und Streueinrichtungen, die von einer Windturbine angetrieben wurden. Im Cockpit ist am mittleren Pult ein Steuermechanismus eingebaut, der durch Preßluftleitungen mit der landwirtschaftlichen Ausrüstung verbunden ist und vom Co-Piloten bedient wird.

Inoffiziell wurde auch die viersitzige Version als Luxusreiseflugzeug, die ebenfalls rechteckige Fenster besaß, als An-2S bezeichnet.

An-2W:

Ausführung als Schwimmerflugzeug, manchmal auch als An-4 bezeichnet. Die einstufig gekielten Schwimmer sind Leichtmetallkonstruktionen und bestehen aus 12 wasserdichten Sektionen. Am  hinteren Ende tragen sie kleine, pneumatisch gesteuerte Ruder zum Manövrieren auf dem Wasser. Zur Reduzierung der Landestrecke konnte die Luftschraube WiSch-509A-D9 durch Verstellen der Propellerblätter einen Bremsschub erzeugen. Die Schwimmer können jederzeit gegen das Radfahrwerk ausgetauscht werden. Der  Anbau der Schwimmer bedarf ungefähr 20 Stunden, der Abbau schlägt mit acht Stunden zu Buche. Die An-2W kann bis zu einer Wellenhöhe von 50 cm landen. Zum Beladen mit Frachtgut wurde eine Handwinde bei der Ladeluke angebaut, die Lasten bis maximal 850 kg heben kann.

An-2PP:

Ausführung als Löschflugzeug mit 1.240 Liter Löschwassertank, der im Überflug mit der Minimalgeschwindigkeit von 55 km/h über der Wasseroberfläche in cirka 15 Sekunden gefüllt werden konnte.

An-2Sa:

Ausführung für Höhen- und meteorlogische Flüge, auch als An-6 bezeichnet. Im Heck, unmittelbar vor der Seitenleitwerksflosse, ist eine hermetische Kabine für den meteorlogischen Beobachter eingebaut. Die Kabine liegt über dem  Rumpf und ermöglicht einen Ausblick in Flugrichtung über die oberen Tragflächen nach oben und nach beiden Seiten. Auch das Cockpit ist hermetisiert. Als Triebwerk wird der  Asch-62IR-TK  verwendet, der über einen zweistufigen Turbolader verfügt und in 9.000 m Flughöhe noch 850 PS (625 kW) leistet. Am 19. Juli 1954 erreichte eine An-2Sa eine Flughöhe von 11.248 m, was damals einen Weltrekord in ihrer Klasse bedeutete.

An-2NAK:

Versuchsflugzeug zur Verwendung als Feuerleitflugzeug der Artillerie. Das Rumpfmittelstück war stark verglast und das Seitenleitwerk bestand aus zwei rechteckigen Endscheiben. Als Abwehrbewaffnung befand sich in einem rückwärtigen Abwehrstand eine 20 mm Maschinenkanone BD-20E mit 100 Schuß. Die Besatzung bestand aus vier Mann. Die Leermasse betrug 3.900 kg, die Startmasse 4.950 kg und die Reichweite lag bei 640 km. Als Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe wurden 240 km/h erflogen, die Marschgeschwindigkeit betrug 175 km/h. Das Flugzeug ging nicht in Serie und es wurde, entgegen verschiedener Angaben, nur ein Exemplar Anfang 1949 gebaut und ab April 1949 erprobt. Das Flugzeug wird auch manchmal als An-2F bezeichnet.

An-2T:

Bezeichnung der in Polen gefertigten An-2 P.

An-2TP:

Ausführung als kombiniertes Flugzeug zur Fracht- und Personenbeförderung. Die Passagiere saßen auf Klappsitzen, ähnlich denen bei der SS-1 verwendeten.

AN-2TD:

Ausführung der An-2TP als Absetzflugzeug für 10 -12 Fallschirmspringer, wobei die seitliche Ladeluke samt integrierter Tür ausgehängt werden konnte.

An-2M:

Bezeichnung der in Polen gebauten Landwirtschaftsflugzeuge.

An-2R:

Ausführung als Landwirtschaftsflugzeug mit hermetisch isolierter Kabine für den Einsatz bei der Verwendung von Pflanzenschutzmitteln und der Schädlingsbekämpfung, auch bei der Verwendung von Düngemitteln. Der Düngemittelbehälter hat ein Volumen von 1.960 Litern.

SS-1:

Militärisches Verbindungsflugzeug und Absetzflugzeug für 10-12 Fallschirmspringer, die auf seitlichen Klappsitzen untergebracht sind. Die Kabine ist nicht schallisoliert. Bei der Verwendung als Sanitätsflugzeug können sechs Krankentragen untergebracht werden, die in Halterungen am Boden eingehängt werden. Zusätzlich bietet das Flugzeug noch Platz für zwei mitfliegende medizinische Fachkräfte.

Im Winter 1963/64 wurden auf dem Flugplatz in Tschkalow Versuche mit einer SS-1 mit der Kennung 1028-19 durchgeführt um die Eignung der An-2 zur Bekämpfung von Erdzielen zu prüfen. Unter den unteren Tragflächen wurden zwei Trägersysteme NAR UB-16-57U angebaut, die mit verschiedenen Bomben und Kassetten mit ungelenkten Boden-Luft-Raketen bestückt wurden.  In den Fenstern und in der  Ladeluke, die Tür wurde ausgebaut, installierte man Halterungen für  Kalaschnikow-Maschinenpistolen mit denen beim Überflug Bodenziele beschossen werden sollten. Mit dieser Maschine fanden insgesamt sieben Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 4 Stunden 50 Minuten statt. Dabei wurden vier 250 kg Bomben und zwei 100 kg Bomben abgeworfen, sowie 90 ungelenkte Raketen S-5M  und S-5K abgefeuert. Aus dem Waffenbehälter  der mit einem 7,62 mm Maschinengewehr bestückt war, verschoss man 180 Patronen. Die Angriffsgeschwindigkeit betrug 180 km/h und die Flughöhe 700 m, später erprobte man Neigungsflüge unter 20-25° und einer Angriffshöhe von 400 m. Die Versuche wurden wegen unzureichender Ergebnisse abgebrochen.

Lizenzfertigungen

Die An-2 wurde nicht nur in der ehemaligen Sowjetunion gebaut, es wurden auch Lizenzen vergeben. So begann  die Firma PZL (Panstwowe Zaklady Lotnice) in Mielec Polen ab 1960 die An-2 in Großserie zu bauen, während die Fertigung in Kiew beendet wurde, um dort die Kapazität zum Bau hochwertiger Flugzeuge, wie die An 12 und An 22 zu bekommen. Schließlich wurden in Polen mehr An-2 gebaut, als in der ehemaligen Sowjetunion.

Eine weitere Lizenzfertigung erfolgte ab 1957 in der Volksrepublik China. Dort wurden die Maschinen mit den Bezeichnungen Fongsu-2 und Yunshuji Y-5 an drei Standorten gebaut, in Nanchang, in Harbin und in Shijiazhuang.

Einsatzländer der An-2

An-2 Flugzeuge waren in allen Ländern des Warschauer Pakts im Einsatz, also in der Sowjetunion, Polen, Bulgarien, Rumänien, Tschechoslowakei, DDR, Ungarn, sowie unter anderem in der Volksrepublik China, Nordkorea, Afghanistan, Ägypten, Syrien, Indien, Kuba, Frankreich, Griechenland, Mongolei, Nepal, Mali, Niederlande, Sudan, Peru, Tunesien und  Bundesrepublik Deutschland. Die DDR beschaffte insgesamt 74 An-2, die bei den Luftstreitkräften, der vormilitärischen GST (Gesellschaft für Sport und Technik) und als Verkehrsflugzeuge  erst bei der Lufthansa der DDR und nach deren Auflösung bei der Interflug, wo die Maschinen drei Jahre lang bis 1960 die Strecke Karl-Marx-Stadt (heute wieder Chemnitz)-Barthbedienten, auch wurden sie von Erfurt nach Barth eingesetzt. 1959 hatte die damalige Lufthansa der DDR 13 An-2 im Bestand, die nach der Einstellung des Inlandflugverkehrs an die Agrarflieger abgegeben wurden. Übrigens ihren heute geläufigen Spitznamen „Anna“ erhielt die An-2 bei den Luftstreitkräften der DDR Heute sind noch zahlreiche An-2 im flugfähigen Zustand und werden selbst noch im Linienverkehr eingesetzt, meist aber für Individual- und Rundflügen bei Flugtagen. Auch zum Absetzen von Fallschirmspringer werden die gutmütigen und sicheren Maschinen noch häufig eingesetzt.

Produktionszahlen der An-2

Über die Gesamtzahl der gefertigten An- 2 gibt es keine genauen Angaben, die Quellen widersprechen sich stark. Die in der Sowjetunion gefertigte Anzahl wird bis zum Auslaufen der Fertigung 1959 in Kiew mit 5.450 Exemplaren angegeben. Die Fertigung in der Volksrepublik China soll über 2.500 Exemplaren betragen haben und bei PZL  Mielec in Polen circa 18.000, das wären also insgesamt vorsichtig geschätzt rund 26.000 An-2, die hergestellt wurden. Damit ist die An-2 der meistgebaute Doppeldecker der Welt und überhaupt eines der am meisten gefertigten Flugzeuge.

An-2 mit Turbine

Es gibt auch immer wieder Versuche, die An-2 durch Einbau von PTL-Triebwerken zu modernisieren und das Konzept des Doppeldeckers mit seinen Vorteilen im Langsamflug und seinen kurzen Start- und Landestrecken weiter zu verwenden. Bei Antonov entstanden eine reihe derartiger Ableitungen zum Beispiel 1980 die An-3 mit einer Propellerturbine TWD-20-01 mit einer Startleistung von 1.375 PS (1.011 kW), die einen verstellbaren Dreiblatt-Metallpropeller antrieb. Die Leermasse lag bei 3.615 kg, die normale Startmasse bei 5.800 kg. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 289 km/h in Bodennähe und die Reisegeschwindigkeit 255 km/h. Die Reichweite lag normal bei 770 km, mit reduzierter Nutzlast bei 900 km. Die maximale Nutzlast lag bei 1.500 kg. 2011 folgte die An-2MS, die von einer Propellerturbine Honeywell 331-12 mit einer Startleistung von 1.110 PS (809 kW). Mit dieser Entwicklung zielte man auf den nordamerikanischen Markt für Agrarflugzeuge. Der Verkaufspreis sollte unter 2,5 Millionen US-Dollar liegen. Die letzte Ableitung ist die An-2-100 mit einer russischen Propellerturbine Motor-Sitsch MS 14 mit 1.500 PS (1.103 kW) Startleistung. Der Prototyp befindet sich momentan in der Erprobungsphase, ob je eine dieser Entwicklungen in die Fußstapfen der An-2 treten wird, ist zumindest ungewiss.

Technische Daten: Antonov An-2

Verwendung: Mehrzweckflugzeug

Land: ehemalige Sowjetunion

Baujahr: 1952

Triebwerk: ein luftgekühlter  Neun- Zylinder-Sternmotor Schwezow Asch-62IR mit  Untersetzungsgetriebe und verstellbarem Vierblatt-Metall-Propeller WISch-509A-D9

Startleistung: je  1.000 PS  (736 kW)

Dauerleistung: 850 PS (625 kW) in 3.000 m  

Erstflug: 31. August 1947

Besatzung: 2 Mann

Passagiere: 8 – 12

Nutzlast: 1.515 kg

Abmessungen:

Spannweite des oberen Tragflügels: 18,18 m

Spannweite des unteren Tragflügels: 14,24 m

Spannweite Höhenleitwerk: 6,49 m

größte Flügeltiefe: 2,26 m

Länge: 12,74 m

Länge im Stand: 12,40 m

größte Höhe: 5,30 m

größte Höhe im Stand: 4,13 m

Rumpf größte Breite: , m

Rumpf größte Höhe: , m

Propellerdurchmesser: 3,35 m

Propellerfläche: 8,81 m²

Spurweite: 3,36 m

Radstand: 8,28 m

Flügelfläche der oberen Tragfläche: 43,55 m²

Flügelfläche des unteren Tragfläche: 27,76 m²

Flügelfläche gesamt: 71,31 m²

V-Form der oberen Tragfläche: +3°

V-Form des unteren Tragfläche: +4° 19’

Flügelstreckung der oberen Tragfläche: 7,59

Flügelstreckung der unteren Tragfläche: 7,30

Tragflächenprofil: P II S14%

Massen:

Leermasse: 3.355 kg

Startmasse normal: 5.250 kg

Startmasse maximal: 5.500 kg

Tankinhalt: 1.200 Liter (900 kg)

Schmierstoff: 35 Liter

Flächenbelastung: 77,13 kg/m²

Leistungsbelastung: 5,50 kg/PS  (7,48 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 250 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 2.000 m: 258 km/h

Reisegeschwindigkeit in  3.000 m:  220 km/h

Landegeschwindigkeit: 85 km/h

Gipfelhöhe: 5.000 m

Steigleistung: 4,1 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 4,0 min

Steigzeit auf 2.000 m: 8,1 min

Reichweite normal: 1.200 km

Reichweite maximal: 1.450 km mit reduzierter Nutzlast

Flugdauer: 5,75 h

Startstrecke: 207 m

Startstrecke auf 25 m: 585 m

Landestrecke: 180 m

Landestrecke aus 25 m: 530 m

Kraftstoffverbrauch bei 170 km/h: 155 Liter/h