Autor: ek

Zeppelin C.I und C.II

Zeppelin C.II (Archiv: Eberhard Kranz)

Zeppelin C.II (Archiv: Eberhard Kranz)

Bei den Zeppelin C.I und C.II handelte es sich um Doppeldecker für die Aufklärung. Die beiden Muster wurden im Jahr 1917 entwickelt, für den Ersten Weltkrieg kamen sie jedoch zu spät, lediglich neunzehn Stück wurden produziert.


Entwicklungsgeschichte der Zeppelin C.I und C.II

Als sich im Ersten Weltkrieg zunehmend die Fronten verfestigten und es schließlich zum Stellungskrieg kam, spielte die Aufklärung über dem Gefechtsfeld und des nahen gegnerischen Hinterlands eine immer wichtigere Rolle. Nur dadurch konnte man die Absichten des Gegners rechtzeitig erkennen. Aus diesem Grund forderte das Heer von der Fliegertruppe zunehmend zeitnahe Aufklärungsergebnisse. Um diese Aufgaben erfolgreich erfüllen zu können, waren darauf spezialisierte Flugzeuge notwendig, es entstanden die C-Typen, einmotorige, bewaffnete Doppeldecker meist mit Kamera für Luftbildaufnahmen und Funkausrüstung. Die Besatzung bestand aus dem Piloten und dem Beobachter, der die Kamera bedienen und beim Auftauchen feindlicher Flugzeuge das Maschinengewehr zu deren Abwehr betätigen mußte. Die deutschen Flugzeughersteller stürzten sich auf diese Aufgabe mit dem Ergebnis, daß eine Unzahl verschiedenster Modelle entwickelt wurde. Es entstanden so die Ago C.I, die Albatros C.I, die FG Roland C.II, die Otto C.I, die Rumpler C.I, die AEG C.IV, die DFW C.V und die LVG C.V, um nur einige zu nennen. Dazu kam noch eine stattliche Zahl von Prototypen, die ohne Auftrag in der Hoffnung entwickelt worden waren, möglichst auch ein Stück vom großen Rüstungskuchen abzubekommen. 1916 war die Typenvielfalt so groß geworden, daß es zu ernsthaften Problemen bei der Wartung und dem Beistellen von Ersatzteilen kam. Die Leitung der Fliegertruppe sah sich gezwungen, den Typenwirrwarr zu beseitigen und sich auf die besten Modelle, wie die Albatros C.V und DFW C.V zu stützen. Diese Modelle waren seit 1916 beziehungsweise 1917 in der Serienfertigung und entsprachen den Anforderungen der Fliegertruppe. Lediglich die Höchstgeschwindigkeit, die bei ca. 170 km/h lag, bereitete mit dem Auftauchen schneller gegnerischer Jagdeinsitzer zunehmend Probleme, so daß im Sommer 1917 die Forderung nach einem schnelleren C-Flugzeug an die Industrie gestellt wurde.

Zeppelin macht sich an die Entwicklung

Die Forderung bekam auch die Luftschiffbau Zeppelin GmbH, ein Teil der Zeppelin Gesellschaft. Dort hatte man schon lange erkannt, daß die Zeit der großen Kriegsluftschiffe vorbei war und sich intensiv mit dem Flugzeugbau beschäftigt. So sah man im Werk Lindau mit der Entwicklung des schnellen C-Flugzeugs die große Chance, sich im Flugzeugbau zu etablieren. Zum Leiter des Projektes ernannte man einen der besten und erfahrensten Ingenieure der Zeppelin Gesellschaft.

Aus dem Luftschiffbau kommend, wo er für die aerodynamische Auslegung sämtlicher Zeppeline verantwortlich gewesen war, erhielt Paul Jaray nun die Aufgabe, ein solches Flugzeug in kürzester Zeit zu entwickeln.

Um eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen, gab es mehrere Wege:

  1. ein möglichst starkes Triebwerk

  2. eine möglichst geringe Leermasse

  3. eine gute aerodynamische Gestaltung und damit einen geringen Widerstand

  4. möglichst geringe Abmessungen

Paul Jaray kannte vom Luftschiffbau her die dort verwendeten Motoren Maybach Mb VIa sehr gut. Im Gegensatz zu den üblicherweise verwendeten BMW IIIa und Daimler DIIIa oder Oberursel URIIa, die in der Leistung zwischen 150 bis 175 PS lagen, leistete der Maybach Mb IVa 240 PS. Es war ein wassergekühlter stehender Sechszylinder-Reihenmotor mit 23,1  Liter Hubraum, einer Verdichtung von 6,08:1, einer Leistung von 240 PS (176,5 kW) bei 1.800 U/min und einem Durchschnittsverbrauch von 67 Litern/h. Der Motor war sehr zuverlässig. Sein einziger Nachteil war das hohe Gewicht von 400 kg. Wenn man den Maybach verwenden wollte, mußte man an anderen Stellen Gewicht einsparen, denn die Leermasse des Flugzeuges sollte nicht über eine Tonne betragen. Damit kam aber eine Metallbauweise oder eine Gemischtbauweise aus Metall und Holz, die Jaray vorgeschwebt war, nicht in Frage. Das neue Flugzeug mußte komplett aus Holz und Leinwand bestehen, um die Forderung von einer Tonne zu erfüllen. Lediglich der Motor mußte wegen der Wärmeentwicklung  teilweise mit Leichtmetall verkleidet werden. Im August 1917 war der Entwurf fertiggestellt und zur Prüfung bei der Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen) beim Kommandierenden General der Luftstreitkräfte (Kogenluft) eingereicht. Um keine Zeit zu verlieren, entschloß man sich bei der Zeppelin Gesellschaft, sofort mit dem Bau zweier Maschinen, ohne offizielle Bestellung durch die Idflieg, zu beginnen.

Konstruktionsmerkmale der Zeppelin C.I

Die C.I  war ein zweisitziger Doppeldecker mit Normalleitwerk und festem Schleifspornfahrwerk in Holzbauweise. Der Rumpf mit einem ovalen Querschnitt bestand aus hölzernen Spanten und Längsgurten und war mit Sperrholz umwickelt. Durch diese Bauweise war der Rumpf sehr robust und konnte aerodynamisch günstig gestaltet werden. Der vordere Rumpf nahm den großen Maybachmotor auf, der deutlich über die Rumpfkontur herausragte. Um den Stirnwiderstand zu reduzieren, wurde er sorgfältig mit Leichtmetallblechen verkleidet. Ein Brandschott aus Stahlblech trennte den Motorbereich vom restlichen Rumpf ab. Da der Kühler mittig unter der oberen Tragfläche angebracht war, mußte zwischen Motor und Kühler ein entsprechendes Verbindungsrohr verwendet werden, in dem sich die Zu- und Ableitungen aus Kupferrohr befanden. Der Motor trieb einen festen zweiblättrigen Holzpropeller Modell Heine direkt an. Direkt hinter dem Brandschott war der Kraftstoffbehälter mit einem Volumen von 220 Litern untergebracht. Über eine vom Motor angetriebene Pumpe wurde der Kraftstoff in einen Zwischenbehälter mit 26 Liter Volumen im oberen Tragflügel gefördert und von dort floß der Kraftstoff durch die Schwerkraft zum Vergaser. Der Schmierstofftank mit 30 Liter Volumen befand sich direkt hinter dem Motor. Die beiden Besatzungsmitglieder waren in zwei getrennten, kreisrund ausgeschnittenen Rumpfbereichen hinter einander untergebracht. Das Cockpit des Piloten verfügte über keinerlei Windschutz. Der Pilot saß tief im Rumpf, er konnte gerade über den langen Rumpfbug schauen, wobei die vorstehende voluminöse Motorverkleidung und das Verbindungsrohr vom Motor zum Kühler die Sicht zusätzlich stark einschränkten. Der Beobachter saß auf einem Drehschemel, so konnte er seine verschiedenen Geräte, wie Kamera, später FT- Gerät, sowie im Angriffsfall durch gegnerische Flugzeuge, das schwenkbare 7,92 mm Maschinengewehr Spandau bedienen. Der Munitionsvorrat dafür betrug 500 Schuß. Auch sollten noch leichte Bomben mitgeführt werden, wobei man an jeder Rumpfseite auf Höhe des Beobachtersitzes drei Halterungen für 10 kg Bomben anbrachte. Die Bomben wurden von Hand durch den Beobachter abgeworfen, indem er die Haltevorrichtung öffnete. Die Tragflächen waren zweiholmige Holzkonstruktionen, die auf ihrer Oberseite mit Stoff, der einer Lozenge Tarnung (verschiedenfarbige Sechsecke) besaß bespannt waren. Die Unterseiten waren mit normaler grauer Leinwand bespannt. Die Flügelnasen bestanden aus formgepressten Sperrholz. Der obere rechteckige Tragflügel mit großen gerundeten Endkappen war einteilig und hatte eine leichte Pfeilung von drei Grad. An der Hinterkante, über dem Pilotensitz, war eine trapezförmige Aussparung angebracht, die dem Piloten eine bessere Sicht nach oben gewähren sollte. Mittels zweier N-Stiele aus aerodynamisch geformtem Stahlrohr, war er fest mit den entsprechenden Rumpfspanten verbunden. Zusätzlich  war noch eine Verspannung zum Rumpf vorhanden. Zwei weitere V-Stiele, pro Seite einer, ebenfalls aus Stahlrohr gingen vom Rumpf unter 45 Grad zur Tragfläche und waren dort mit den Längsholmen verbunden. Die beiden Querruder mit einer Länge von je 2,65 m, die sich je außen an der Hinterkante des Oberflügels befanden, waren ebenfalls stoffbespannte Holzkonstruktionen und wurden mittels Drahtseilen betätigt. Direkt über dem Rumpf war an der Unterseite des Oberflügels der Kühler, als Lamellenkühler ausgeführt, angebaut. Die Verbindungsleitungen zum Motor befanden sich in einem Stahlrohr. Die Unterflügel mit einer leichten V-Stellung waren ebenfalls stoffbespannte Ganzholzkonstruktionen. Beide Holme gingen durch den Rumpfboden, wo sie einen festen Verbund mit dem Rumpf bildeten. Die Unterflügel waren rechteckig mit großen Randbögen, aber ohne Querruder. Ihr Aufbau entsprach dem Oberflügel. Ober- und Unterflügel waren auf jeder Seite durch einen V-Stiel aus geformtem Stahlrohr miteinander verbunden und zusätzlich mit Stahlseilen, die vom Rumpfboden zu den Anschlüssen der V-Stiele liefen, kreuzweise verspannt. Das Höhenleitwerk glich einem abgerundeten Dreieck und war ebenfalls eine stoffbespannte Holzkonstruktion, der beide Holme durch das Rumpfheck hindurch gingen und ebenfalls mit den Spannten einen festen Kasten bildeten. Diese Verbindung war so stabil, daß es freitragend ausgeführt werden konnte, was zu dieser Zeit unüblich war. Das Höhenruder war ein stoffbespannter Holzrahmen, der hinter dem Rumpfende über die gesamte Breite der Höhenflosse verlief. Die Betätigung erfolgte mittels Seilzügen, die über Umlenkrollen im Rumpfinneren liefen. Das stoffbespannte Seitenleitwerk mit ebenfalls abgerundeter dreieckiger Form saß auf dem Rumpf und verfügte über einen hölzernen Haupt- und einen Nasenholm. Das Höhenruder, ebenfalls ein stoffbespannter Holzrahmen, war nicht ausgeglichen. Die Betätigung erfolgte ebenfalls über Seilzüge. Die durchgehende Achse, aerodynamisch zu einem kleinen Hilfsflügel verkleidet, war an zwei V-Stielen, die an den Rumpfspanten angeschlagen, bildete ein stabiles Dreieck, das zusätzlich noch mit Drahtseilen verspannt war. Die beiden großen Räder (965 x 150) waren ungebremst. Der Hecksporn aus Stahl war an einer nach unten am Rumpfheck angebrachten Stabilisierungsflosse, einer stoffbespannten Sperrholzkonstruktion, angebracht.

Erprobung der Zeppelin C.I

Im September 1917 war die erste Maschine in Lindau fertiggestellt und konnte erprobt werden. Die Maschine zeigte im Allgemeinen gute Flugeigenschaften, nur ein paar kleinere Änderungen waren notwendig, so war die Maschine leicht kopflastig, was durch den schweren Maybach Mb IVA verursacht wurde. Durch eine geringfügige Verlängerung des Rumpfhecks wurde dies behoben. Beanstandet wurden die sehr schlechten Sichtverhältnisse für den Piloten, die man durch eine höhere Sitzposition zu verbessern suchte. Anfang 1918 war auch die zweite Maschine fertiggestellt und bis Mitte Februar eingeflogen. Beide Maschinen wurden nach Adlershof zum C-Typ-Wettbewerb überstellt, wo sie gründlich getestet wurden und von den als Testflieger fungierenden Frontpiloten für gut befunden, was einen Serienauftrag der Idflieg über 200 Exemplare an Luftschiffbau Zeppelin GmbH Friedrichshafen auslöste. Allerdings forderte man einige Umbauten, sowie auch die Substitution verschiedener, kriegsbedingter Engpassmaterialien und Ausrüstungsgegenstände. Wichtigste Änderungen waren, dass sowohl Quer-, Höhen- und Seitenruder nun aus stoffbespannten Metallkonstruktionen bestanden, da die hölzernen Rahmen, den Beanspruchungen nicht gewachsen waren. Auch verlegte man den Tank unter den Pilotensitz und führte ihn für Notfälle abwerfbar aus, um die Brandgefahr zu reduzieren. Die Ausführung erhielt die Bezeichnung C.II und ab Juni 1918 begann die Serienfertigung. Schwierigkeiten machte die Bereitstellung der Maybachmotoren, die für verschiedene Modelle, u.a. auch für die Zeppelin-Staaken Riesenflugzeuge benötigt wurden, da die Fertigung nicht nachkam. Bis zum Beginn der Waffenstillstandsverhandlungen am 08. November 1918 im Wald von Compiégne waren lediglich 19 Exemplare der Zeppelin C.II fertiggestellt. Auf Befehl der Alliierten Kontrollkommission sollten diese verschrottet werden. In einer Nacht- und Nebelaktion erwarb aber die Schweizer Luftwaffe alle 19 Maschinen, wo sie dann erfolgreich bis 1928 als Aufklärer verwendet wurden.

Technische Daten: Zeppelin C.II

Land: Deutschland
Verwendung: Gefechtsfeldaufklärer

Triebwerk: ein wassergekühlter stehender Sechs-Zylinder-Reihenmotor Maybach Mb IVA  mit festem Zweiblatt-Holzpropeller Heine 
Startleistung:  240 PS  (176,5 kW)
Dauerleistung: 185 PS (136 kW) in 3.500 m  

Erstflug: September 1917
Baujahr: 1918
Besatzung: 2 Mann

Abmessungen:

Spannweite oben: 12,00 m

Spannweite unten:  12,00 m

Spannweite Höhenleitwerk: 3,24 m

größte Flügeltiefe oben: 1,82 m

größte Flügeltiefe unten: 1,48 m

Länge: 7,93 m

größte Höhe: 3,59 m

Rumpf größte Breite: 1,05 m

Rumpf größte Höhe:  1,40 m

Propellerdurchmesser:  3,00 m

Propellerfläche: 5,11 m²

Spurweite:  1,46 m

Radstand:  7,07 m

Flügelfläche: 31,20 m²

V-Form Tragflügel: oben 0°

                               unten 3°

Flügelstreckung: 7,33

Massen:

Leermasse: 988 kg

Startmasse normal: 1.248 kg

Startmasse maximal: 1.455 kg

Tankinhalt: 220 Liter

Schmierstoff: 30 Liter

Flächenbelastung:  46,63 kg/m²

Leistungsbelastung: 6,06 kg/PS  ( 8,24 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 200 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.800 m: 212 km/h

Marschgeschwindigkeit in  3.800 m:  176 km/h

Landegeschwindigkeit: 90 km/h

Gipfelhöhe: 5.100 m

Steigleistung: 7,5 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 2 min 20 sek

Steigzeit auf 4.000 m: 15 min

Reichweite normal: 480 km

Reichweite maximal: 560 km

Flugdauer: 3,25 h

Startstrecke: 160 m

Landestrecke: 180 m

Bewaffnung:  ein 7,92 mm Maschinengewehr Spandau mit  500 Schuss und sechs 10 kg Sprengbomben.

Text: Eberhard Kranz

Kommentare

Anzeige
FliegerWeb on Facebook:
empfohlen
 
 
Practical
Nike
news
news sitemap

Back to Top