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Savoia-Marchetti SM. 86

Savoia-Marchetti SM. 86

Savoia-Marchetti SM. 86 (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Savoia-Marchetti SM. 86 war ein zweimotoriger Sturzkampfbomber, dem der Erfolg vollständig versagt blieb, es wurden lediglich zwei Maschinen gebaut.


Entwicklungsgeschichte der Savoia-Marchetti SM. 86

Schon in der Projektphase der SM. 85 beauftragte Alessandro Marchetti seine Konstrukteure, einen Alternativentwurf zur SM.85 mit luftgekühlten Reihenmotoren zu entwerfen. Bei SIAI hielt man sich in etwa an die Abmessungen und die Konzeption der SM.85, versuchte aber verschiedene Details zu verbessern oder einfach anders zu gestalten. Eine erhöhte Dringlichkeit erhielt das Projekt SM.86, nach dem die ersten ernstzunehmenden Schwierigkeiten mit der SM.85 auftraten, da die Regia Aeronautica jetzt auf die SM.86 als zukünftiges italienisches Standard-Sturzkampfflugzeug setzte. Der Hauptunterschied war auf den ersten Blick nur die Verwendung von zwei luftgekühlten hängenden 12 Zylinder Reihenmotoren Walter „Sagitta“ I.C.S.R. mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe. Die Startleistung lag bei 600 PS (441 kW). Der Hubraum betrug 18,36 Liter. Der Walter „Sagitta“ stellte eine Verdopplung des erfolgreichen und bewährten Walter „Major“ dar. Da die Walter Flugmotorenwerke aber unter deutscher Kontrolle in der besetzten Tschechoslowakei in Prag lagen und Deutschland kein Interesse am Weiterbau des „Sagitta“ zeigte, da man mit dem Argus As 410 bereits über ein zumindest gleichwertigen Motor verfügte, waren für die geplante Serienfertigung der in der Erprobung stehende italienische Motor Isotta Frascini „Gamma“, ebenfalls ein luftgekühlter, hängender 12 Zylinder Reihenmotor mit einer Startleistung von 515 PS (379 kW) oder als letzter Ausweg der Piaggio P.VII C35, der luftgekühlte 7 Zylinder Sternmotor der SM.85 vorgesehen. Neben den neuen Triebwerken überarbeitete man den Entwurf der SM.86 auch aerodynamisch gründlich, die markante Bananenform verschwand. Der Rumpf, die Tragflächen und das Leitwerk wurden ebenfalls neu entwickelt, so dass die SM.86 eigentlich eine komplette Neukonstruktion darstellte.

Das Hauptproblem aber blieb, die taktischen und technischen Forderungen, die an solch ein Flugzeug gestellt werden mussten, waren weiterhin nicht klar. Neben Sturzkampfeinsätzen sollte das Flugzeug als Erdkampfflugzeug, als Panzerjäger aber auch zur Schiffsbekämpfung eingesetzt werden. So blieb auch die SM.86 eigentlich ein hoffnungsloser Versuch, all diese Forderungen an denen die SM.85 gescheitert war, unter einem Hut zu bekommen ohne von der Grundkonzeption abzuweichen. In einer eilig erstellten Spezifikation 6/1036 vom 22. September 1937 wurde seitens der Regia Aeronautica der oben erwähnte Walter „Sagitta“ als Motor, gute allgemeine Flugeigenschaften und eine schwere Bewaffnung und eine Bombenlast von mindestens 800 kg gefordert. Nach einem halben Jahr, mittlerweile war man schon bei der Detailkonstruktion, änderte man am 2. Februar 1938 die Spezifikation und forderte die Verwendung von Piaggio P.VII C.16 Motoren, also einer Modifikation der bei der SM.85 verwendeten luftgekühlten Sieben-Zylinder-Sternmotoren, da die Beschaffung der Walter Motoren Devisen, die im faschistischen Italien knapp waren, kosten würde. Also begann man mit der Umkonstruktion der Motoraufhängungen und einer Verstärkung der Tragflächenstrukturen, wobei man versuchte, die bei der Konstruktion der SM.85 gefundenen Lösungen zu übernehmen, um so Zeit zu sparen. Kaum hatten die Arbeiten begonnen, machte man die Entscheidung rückgängig und verlangte, wie ursprünglich vorgesehen, wieder die Verwendung die Walter „Sagitta“ Motoren. Die SM.86 wurde nun als SM.86 W (W für Walter) bezeichnet.


Flugerprobung der SM.86 W

Der Prototyp erhielt die militärische Kennnummer MM.397 und Anfang 1940 war die Maschine fertig gestellt und stand zur Bodenerprobung bereit. Der Erstflug fand im April 1940 statt und verlief ohne Komplikationen. Die Flugeigenschaften wurden als gut bis sehr gut beurteilt. Der zweite Prototyp MM.398 war, da die Walter „Sagitta“ Motoren nicht mehr beschaffbar waren, mit luftgekühlten hängenden 12 Zylinder V Motoren Isotta Frascini „Gamma“, die eine Startleistung von 515 PS (379 kW) hatten, ausgerüstet. Die MM.398 war erst ab März 1941 zur Bodenerprobung bereit und am 7. August 1941 erfolgte der Erstflug durch Hauptmann Nobili, ebenfalls ohne Beanstandungen. Lediglich die Isotta Fraschini Motoren neigten zur Überhitzung, da die letzten zwei Zylinder nicht ausreichend gekühlt wurden. Das war besonders problematisch, da die Maschinen ja eigentlich für den Einsatz in Nordafrika und Südeuropa vorgesehen waren, also in Gebieten mit an sich schon hohen Außentemperaturen. Durch Veränderungen an der Zufuhr des Kühlluftstroms durch zusätzliche Leitbleche konnten die Probleme aber relativ kurzfristig gelöst werden. Noch vor Abschluss der Erprobungen, die im Testzentrum Centro Sperimentale der Regia Aeronautica in Guidonia durchgeführt wurden, erhielt Savoia Marchetti eine Bestellung über 97 Exemplare SM.86W mit den Isotta Fraschini Gamma Motoren.


Auslegung der SM.86 W

Die SM.86 war als ein einsitziger zweimotoriger Mitteldecker mit einziehbarem Hauptfahrwerk und Heckrad ausgelegt: Die Maschine hatte ein Normalleitwerk und war in Gemischtbauweise aufgebaut. Das Flugzeug war wie die SM.85 aerodynamisch sehr gut durchgebildet. Trotz der Mängel in der Stabilität der Konstruktion, die der SM.85 zum Verhängnis geworden waren, blieb man bei der Gemischtbauweise, da man sich außerstande sah, in der Kürze der Zeit eine Ganzmetallkonstruktion zu entwickeln. Um die Zelle stabiler zu machen, verstärkte man die Spanten und rückte diese näher zusammen, auch verwendete man dickeres, mehrfach verleimtes Sperrholz und der Anteil an Leichtmetall für die Verkleidung wurde erhöht. Der schmale Rumpf hatte einen rechteckigen Querschnitt mit abgerundeten Ecken und nahm in einem Bombenschacht die Abwurfmunition auf, insgesamt maximal 800 kg, wobei verschiedene Kombinationen möglich waren:

- Eine 800 kg  Bombe 

- Eine 500 kg Bombe und eine 250 kg Bombe

- Zwei 250 kg Bomben

Die Bomben waren liegend an elektrisch betätigten Halterungen aufgehängt. Die Abdeckklappen des Bombenschachtes wurden ebenfalls elektrisch geöffnet und geschlossen. Die Pilotenkabine war wie bei der SM.85 weit vorn angebracht, allerdings lag sie jetzt hinter der Propellerebene, so dass das Problem des Notausstiegs entschärft wurde. Um dem Piloten die direkte Sicht nach unten auf das Ziel zu ermöglichen und auch bei Start und Landung die Rollbahn zu sehen, war im Rumpfbug ein Blicktunnel mit einem senkrecht eingebautem Fenster installiert. Gegenüber der SM.85 hatte man den Tunnel verkleinert und die Scheibe schräg gestellt, um den Luftwiderstand und die Windgeräusche zu verringern. Die Maschine erhielt von Anfang an eine UKW Funkausrüstung was eine Kommunikation zwischen den Piloten in der Luft und im Kampfeinsatz möglich machte. Die Kabine verfügte jetzt über eine Heizung mit Warmluft, die man von der gebrauchten Kühlluft der Motoren abzweigte. Die Kabine erhielt eine leichte Panzerung mit 3,5 mm Stahlplatten, die gegen Beschuss mit Infanteriewaffen schützte. Die Frontscheibe war nun aus Panzerglas. Die Bewaffnung, die aus zwei 12,7 mm Maschinengewehren Breda-SAFAT mit ebenfalls je 500 Schuß Munition, die in den Flügelwurzeln eingebaut waren. Der gesamte Rumpf war eine Holzkonstruktion bestehend aus Spanten aus mehrfach verleimtem Sperrholz und Stringern aus dem gleichen Material. Die einzelnen Teile waren geklebt und mit einander verschraubt. Der Rumpfbug und der Vorderrumpf bis hinter die Kabine waren mit Leichtmetallblechen verkleidet. Die restliche Verkleidung bestand aus heiß verpressten Formsperrholzplatten unterschiedlicher Stärke, die zum Heck hin abnahm. Hinter der Pilotenkabine, vor dem Bombenschacht, waren vier Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 1.078 Litern untergebracht. Die Tragflächen mit trapezförmigem Aufriss waren eine dreiholmige Holzkonstruktion. Die Holme gingen durch den Rumpf oberhalb des Bombenschachtes hindurch und bildeten einen festen, verwindungssteifen Kasten, der durch zusätzliche Diagonalstreben aus Metall und Auskreuzungen durch Stahlseile noch stabilisiert wurde, um die hohen Kräfte beim Abfangen aus dem Sturzflug aufnehmen zu können. Die Flügelnasen waren Formteile aus Sperrholz, die dem Tragflügel zusätzliche Stabilität brachten. Die Tragflächen waren auf der Oberseite komplett mit Sperrholz beplankt, auf der Unterseite nur bis zum Mittelholm. Die restlichen Flächen erhielten eine Stoffbespannung. An den Tragflächenhinterkanten waren Querruder und die Landeklappen angebracht. Zusätzlich hatte man an jeder Tragfläche eine Sturzflugbremse aus Leichtmetall angebracht, die Landeklappen waren nun mit Sperrholz verkleidet, lediglich die Querruder blieben stoffbespannt. Die Motoren trieben Dreiblatt-Verstellpropeller aus Leichtmetall an, wobei die Verstellung im Gegensatz zur SM.85 auch während des Fluges erfolgen konnte. Die Motoren waren in Gondeln, die unter den Tragfläche bis zu den Tragflächenenden reichten, untergebracht. In die Motorgondeln fuhr nach Hinten das Hauptfahrwerk ölhydraulisch ein. Im eingefahrenen Zustand ragten die Räder noch zu zehn Prozent aus der Gondel. Hinter den Motoren befanden sich die Öltanks mit je 28 Liter Volumen. Die Ölkühler waren hinter den Motoren eingebaut und erhielten ihre Kühlluft über eine Hutze auf der Oberseite der Motorenverkleidung. Das hohe glockenförmige Seitenleitwerk war ebenfalls eine Holzkonstruktion, die im vorderen teil mit Sperrholz verkleidet war, der Rest war stoffbespannt. Das Seitenruder war komplett mit Stoff bespannt, lediglich die Trimmklappe war aus Sperrholz. Das Höhenleitwerk war zweiteilig als Holzkonstruktion ausgeführt und die beiden Holme gingen durch den Rumpf hindurch und waren mit den Spanten fest verbunden. Die beiden freitragenden dreieckigen Höhenleitwerksflossen waren teilweise mit Sperrholz verkleidet. Die restliche Oberfläche bestand aus imprägnierter Leinwand. Die Höhenruder waren stoffbespannte Holzkonstruktionen. Die Trimmklappen waren aus Sperrholz und konnten während des Fluges verstellt werden, ebenso wie die Trimmklappe des Seitenruders. Das ungebremste Heckrad war drehbar gelagert, konnte aber festgestellt werden.


Erprobung und Einsatz der ersten beiden Maschinen

Der erste Prototyp, die MM 397 wurde mit 40 Flügen gründlich getestet und man war mit den erreichten Ergebnissen zufrieden. Das Sturzflugverhalten war gegenüber der SM.85 wesentlich verbessert, man konnte Sturzflüge bis 75 Grad durchführen und auch die Ausleitung aus dem Sturzflug in den Horizontalflug war ohne Probleme möglich. Sturzflüge über 75 Grad oder sogar senkrechte Sturzflüge waren aus Sicherheitsgründen nicht möglich, da die Maschine im Gegensatz zur Junkers Ju 87 B immer noch nicht stabil genug war. Ab August 1940 überführte man die MM 397 zur 96° Gruppo Autonomo nach Süditalien auf den Flugplatz von Comiso, wo sie an den Angriffen auf Malta teilnahm und zur Schiffsbekämpfung eingesetzt werden sollte. Allerdings stellte die Einzelmaschine einen Fremdkörper im Tagesablauf und  kam deshalb relativ selten zum Einsatz. Am 15.September 1940 nahm sie am Angriff auf den Flugplatz Hal Far bei Valetta teil. Die Besatzungen waren mit der Maschine im Gegensatz zur den SM.85 zufrieden und äußerten sich positiv über Flugverhalten und Flugleistungen.  Mit Beginn des Überfalls Italiens auf Griechenland kam die Maschine nach Lecce. Am 21. Dezember 1940 nahm die MM 397 am Angriff auf eine schwere Geschützbatterie bei Ionnina teil und wurde dabei aber beschädigt. Da es keine Ersatzteile für die beschädigten Waltermotoren gab, wurde die Maschine abgestellt und sollte auf Isotta Fraschini Gamma Motoren umgebaut werden. Dies erfolgte aber schließlich doch nicht und am 17. August 1941 wurde sie dann endgültig verschrottet.  Der zweite Prototyp MM 398 sollte ebenfalls der 96° Gruppo Autonomo überstellt werden und wurde nach seinem Eintreffen im September 1941 ebenfalls verschrottet, ohne im Kampfeinsatz geflogen zu sein. Den erteilten Auftrag über 97 Serienmaschinen zog die Regia Aeronautica zurück, da die italienischen Sturzkampfverbände, auch die 96° Gruppo Autonomo, inzwischen auf die kampferprobten deutschen Junkers Ju 87 umgestellt worden waren. Anfang 1943 unternahm Alessandro Marchetti einen letzten Versuch zur Entwicklung eines erfolgreichen Sturzkampfflugzeuges, mit der SM.93 sollten die mittlerweile veralteten Junkers Ju 87 B ersetzt werden. Die italienische Kapitulation am 3. September 1943 beendete aber auch dieses Projekt.


Technische Daten: Savoia-Marchetti SM. 86 (MM 398)

Land: Italien
Verwendung: Sturzkampfflugzeug, Tiefangriffsflugzeug

Triebwerk: zwei luftgekühlte hängende Zwölfzylinder-Reihenmotoren Isotta Frascini Gamma mit  verstellbaren Dreiblatt-Metall-Propellern „Piaggio“
Startleistung:  je 515 PS  (379 kW)
Dauerleistung:  je 445 PS (327 kW) in 4.300 m  

Baujahr: 1940
Erstflug: April 1940
Besatzung: 1 Mann

Abmessungen:

Spannweite: 14,90 m

Länge: 10,90 m

größte Höhe: 3,30 m

Spannweite Höhenleitwerk: 5,86 m

maximale Rumpfbreite: 0,98 m

maximale Rumpfhöhe: 1,82 m

maximale Flügeltiefe: 3,36 m

Propellerdurchmesser: 2,70 m

Propellerfläche: 5,73 m²

Spurweite: 3,66 m

Radstand: 8,10 m

Flügelfläche: 28,00 m²

V-Form:  +0°30’

Pfeilung vordere Flügelkante: 6°20’

Streckung: 7,93

Massen:

Leermasse: 3.820 kg

Startmasse normal: 5.078 kg

Startmasse maximal: 5.340 kg

Tankinhalt: 1.078 Liter

Schmierstoff: 56 Liter

Flächenbelastung: 190,7 kg/m²

Leistungsbelastung: 5,18 kg/PS  (7,05 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 392 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 412 km/h

Reisegeschwindigkeit in  4.000 m:  368 km/h

Gipfelhöhe: 7.000 m

Steigleistung:  7,8 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 2, 25 min

Steigzeit auf 4.000 m:  13 min

Reichweite normal: 980 km

Reichweite maximal:  1.300 km  mit reduzierter Nutzlast von 500 kg

Flugdauer:  3 h

Startstrecke: 520 m

Landestrecke: 330 m

Bewaffnung: zwei 12,7 mm Maschinengewehre Breda-SAFAT mit je 500 Schuß
Bombenlast:  maximal 800 kg

Text: Eberhard Kranz

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