Autor: ek

Savoia-Marchetti SM. 85

Savoia-Marchetti SM. 85 (Archiv: Eberhard Kra

Savoia-Marchetti SM. 85 (Archiv: Eberhard Kranz)

Bei der Savoia-Marchetti SM.85 handelte es sich um einen italienischen Sturzkampfbomber. Die Maschine war eine Fehlkonstruktion und blieb erfolglos.


Savoia-Marchetti SM. 85

Bereits 1935 erließ das Oberkommando der Regia Aeronautica eine Ausschreibung zur Entwicklung und zum Bau eines Sturzkampfflugzeuges nach dem man die Informationen über die deutschen He 50 und HS 123 erhalten und diese ausgewertet hatte. Auch über die Ausschreibung für ein Sturzkampfflugzeug in Deutschland war man informiert. Bei der Regia Aeronautica vertrat Colonel Amedeo Mecozzi mit Nachdruck die Ideen von General Billy Mitchell, die auf der Luftkriegstheorie von Giulio Douhet fußte und in der Luftflotte das kriegsentscheidende Instrument sah, das im Hinterland durch einen strategischen Bombenkrieg die ökonomische Basis des Gegners zerschlagen sollte, gleichzeitig an der Front durch Tiefangriffe die gegnerischen Truppen und vor allem ihre schwere Kampftechnik (Panzer) durch gezielte Sturzangriffe ausschalten sollte. Diesem Zweck sollte das in der Ausschreibung geforderte Sturzflug- und Schlachtflugzeug dienen. Inzwischen war in Deutschland die Ju 87 erprobt und auch dem italienischen Militärattache vorgeführt worden, worüber er nach Rom berichtete. Das italienische Luftfahrtministerium, seit der Abschiebung von Luftmarschall Italo Balbo ab 1934 von Mussolini selbst geführt, war aber aus nationalistischen Gründen der Auffassung, daß für ausländische Fabrikate kein Platz in der Regia Aeronautica sei und alles Fluggerät in Italien entwickelt und gebaut sein müsse, so dass für die Ju 87 zwar großes Interesse bestand, das zu beschaffende Sturzkampfflugzeug aber „Prodotto in Italia“ sein mußte.

Das Hauptproblem dieser Ausschreibung aber war, daß die taktischen und technischen Forderungen, die an solch ein Flugzeug gestellt werden mußten, überhaupt nicht klar waren. Es blieb also den teilnehmenden Firmen mehr oder weniger selbst überlassen, diese Forderungen zu formulieren und in ihren Entwürfen umzusetzen. Die Firma Savoia Marchetti in Mailand beauftragte ihren Chefkonstrukteur Alessandro Marchetti sich des Projektes anzunehmen, von dem man sich sehr viel versprach. Eigentlich sollte das Flugzeug einmotorig werden, da es aber in Italien 1935 keinen Motor in der Leistungsklasse über 700 PS gab, entschied sich Marchelli für ein zweimotoriges Flugzeug. Seitens der Regia Aeronautica gab es keine Einwände dagegen. Da die Maschine im Bereich der kleinkalibrigen Infanteriewaffen operieren sollte, wollte es Marchetti so klein wie nur möglich machen, um die Trefferfläche zu minimieren. Bei Savoia hatte man fast keine Erfahrung im Ganzmetallflugzeugbau, alle bisherigen Konstruktionen waren entweder komplett aus Holz oder in Gemischtbauweise ausgeführt gewesen. Marchetti war sich der Belastungen, die ein Sturzkampfflugzeug aushalten mußte, nicht völlig bewusst, aber auch die Regia Aeronautica verfügte über keinerlei Erfahrungen auf diesem Gebiet. Eine zentral gelenkte Luftforschung, wie zum Beispiel in Deutschland durch die DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt), die AVA (Aerodynamische Versuchsanstalt) und später durch die DFL/LFA (Deutsche Forschungsanstalt für Luftfahrt), in der Sowjetunion durch das ZAGI (Zentralny Aero-Gidrodinamitscheski Institut) oder in den USA durch die NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) gab es in Italien nicht. Der Entwurf wurde im Juni 1936 von der für die Beschaffung verantwortlichen Abteilung im Luftfahrtministerium begutachtet und nach kurzer Prüfung für gut empfunden. Wieder rächte sich, daß die Entscheidung nicht von Technikern sondern von Ministerialbeamten getroffen wurde. Bereits Anfang August 1936 erhielt Savoia dem offiziellen Auftrag zum Bau eines Prototyps mit der militärischen Registrierung MM.374.


Hauptkonstruktionsmerkmale der Savoia-Marchetti SM. 85

Die SM.85 war als ein einsitziger zweimotoriger Schulterdecker mit einziehbarem Heckspornfahrwerk und Normalleitwerk in Holzkomplettbauweise ausgelegt. Das Flugzeug war aerodynamisch gut durchgebildet. Der Rumpf hatte einen rechteckigen Querschnitt mit abgerundeten Ecken und nahm in einem Bombenschacht die Abwurfmunition auf, insgesamt maximal 800 kg, wobei verschiedene Kombinationen möglich waren: eine 800 kg Bombe, eine 500 kg Bombe und eine 250 kg Bombe, zwei 250 kg Bomben. Die Bomben waren liegend an elektrisch betätigten Halterungen aufgehängt. Der Bombenschacht war mit zwei Klappen verschlossen, die durch das Gewicht der aus den Halterungen gelösten Bomben aufgedrückt wurden und durch zwei starke Gummiseile pro Klappe wieder geschlossen wurden. Die Pilotenkabine war weit vorn angebracht, allerdings befand sie sich auf der gleichen Höhe mit den Propellern, was im Ernstfall ein Aussteigen des Piloten, ohne schwerste Verletzungen zu riskieren, praktisch unmöglich machte, zumal die Propellerkreise so nahe wie nur möglich an den Rumpf herangeführt waren, um den asymmetrischen Schub bei Ausfall eines Motors zu reduzieren. Auch bei der späteren Überarbeitung blieb diese Konstellation nahezu unverändert. Um dem Piloten die direkte Sicht nach unten auf das Ziel zu ermöglichen und auch bei Start und Landung die Rollbahn zu sehen, war im Rumpfbug ein Blicktunnel mit einem  senkrecht eingebautem Fenster installiert. Allerdings erhöhte sich durch den offenen Tunnel der Luftwiderstand und auch die Windgeräusche waren nicht unerheblich. Die Kabine verfügte über keine Heizung, was für den Piloten Flüge ab 3.000m Höhe zu keinem Vergnügen werden ließ. Außerdem war die Kabine nicht gepanzert und verfügte auch über keine Frontscheibe aus Panzerglas. Des Weiteren war der Einstieg in die Kabine schwierig und forderte von den Piloten fast akrobatisches Geschick, da sie über den Rumpfrücken erfolgen mußte. Während der Erprobung und des kurzen Einsatzes stürzten ein Pilot und ein Techniker beim Versuch, die Kabine zu erreichen vom Rumpf  und verletzten sich schwer. Bei laufenden Motoren war ein Einstieg überhaupt nicht möglich. Seitlich im unteren Teil des Sichttunnels war bei den beiden Prototypen die Bewaffnung eingebaut, die aus einem oder zwei 7,7 mm Maschinengewehren Breda-SAFAT mit je 500 Schuß Munition bestand. Später wurden sie durch 12,7 mm Maschinengewehre Breda-SAFAT mit ebenfalls je 500 Schuß Munition ausgetauscht, um die Wirkung gegen Erdziele zu erhöhen. Bei den Serienmaschinen sollte dann die  Bewaffnung in den Flügelwurzeln eingebaut werden. Der gesamte Rumpf war eine Holzkonstruktion bestehend aus Spanten aus mehrfach verleimtem Sperrholz und Stringern aus dem gleichen Material. Lediglich die Beschläge, Knotenbleche und Verbindungslaschen waren aus Metall. Die einzelnen Teile waren geklebt und mit einander verschraubt. Die Verkleidung bestand aus heiß verpressten Formsperrholzplatten unterschiedlicher Stärke, die zum Heck hin abnahm. Das Rumpfheck war nach oben gezogen und ging in das nach hinten überragende, geschwungene Seitenleitwerk über. Die Truppe nannte das Flugzeug deshalb auch Banane mit Flügeln. Hinter der Pilotenkabine, vor dem Bombenschacht, waren drei Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 810 Litern untergebracht. Ab der sechsten Maschine fügte man einen zusätzlichen Tank hinzu, so dass das Gesamttankvolumen auf 1.078 Liter anstieg. Die Tragflächen mit trapezförmigem Aufriss waren eine dreiholmige Holzkonstruktion. Die Holme gingen durch den Rumpf hindurch und bildeten mit diesem einen festen, verwindungssteifen Kasten. Die Flügelnasen waren ebenfalls aus Formteilen aus Sperrholz. Die Tragflächen waren auf der Oberseite bis zum Mittelholm mit Sperrholz beplankt, die restlichen Teile trugen eine Stoffbespannung. An den Tragflächenhinterkanten waren Querruder und die Landeklappen angebracht, die als Multifunktionsklappen auch als Sturzflugbremsen verwendet werden sollten. Alle Klappen waren mit Stoff bespannte Holzkonstruktionen. Die Querruder wurden über verstellbare Ausgleichsgewichte auf der Unterseite am Boden getrimmt. Als Triebwerke waren luftgekühlte Siebenzylinder-Sternmotoren Piaggio P.VII RC35, eine Weiterentwicklung des französischen Gnome Rhône /K Titan Major, der in Lizenz bei Piaggio gebaut wurde, mit einer Startleistung von je 460 PS (338 kW) vorgesehen. Die Motoren trieben einen Dreiblatt-Verstellpropeller aus Leichtmetall an. Die Verstellung der Propellerblätter war allerdings nur am Boden möglich. Die Motoren waren in Gondeln, die unter den Tragfläche bis zu den Tragflächenenden reichten, untergebracht. In die Motorgondeln fuhr nach Hinten das Hauptfahrwerk ölhydraulisch ein. Im eingefahrenen Zustand ragten die Räder noch zu zehn Prozent aus der Gondel. Die Motoren waren mit enganliegenden NACA Hauben verkleidet. Diese und die beiden Brandschotts, die den Motorraum zu den Tragflächen hin in den Motorgondeln abgrenzten, waren die einzigen Teile der SM.85, die aus Metall gefertigt waren. Hinter den Motoren befand sich oben je ein Öltank mit 36 Litern Volumen. Die Ölkühler waren unten hinter den Motoren eingebaut.

Das Höhenleitwerk war einteilig als stoffbespannte Holzkonstruktion ausgeführt und lag auf den Rumpf auf. Die beiden Höhenleitwerksflossen waren dreieckig und nach unten zum Rumpf hin mit je zwei I-Streben abgestützt. Zur Seitenleitwerksflosse nach oben waren sie zusätzlich mit je einem Drahtseil verspannt. Die Höhenruder waren ebenfalls stoffbespannte Holzkonstruktionen. Die Trimmklappen waren aus Sperrholz und konnten während des Fluges verstellt werden, ebenso wie die Trimmklappe des Seitenruders. Der stählerne Hecksporn war nicht einziehbar und wurde mit einer starken Gummifeder gedämpft. Die Hauptfahrwerke mit hydraulischen Bremsen fuhren hydraulisch nach Hinten in die Motorgondeln ein.

Die Savoia-Marchetti SM. 85 geht in die Erprobung

Anfang November 1936 war die Maschine fertiggestellt und es konnte mit der Bodenerprobung begonnen werden. Gleichzeitig erteilte die Regia Aeronautica bereits den Auftrag zum Bau eines zweiten Prototyps, der die militärische Registrierung MM.386 erhielt. Er war mit dem ersten Prototyp komplett identisch, lediglich die Leistung der beiden Piaggio-Triebwerke war werksseitig durch Erhöhung der Drehzahl auf 500 PS (368 kW) gesteigert worden. Allerdings standen dann diese neuen Triebwerke doch nicht zur Verfügung, so dass man die alte Ausführung mit 460 PS Startleistung verwenden mußte. Am 19. Dezember 1936 fand dann der Erstflug der SM.85 statt, der ohne Probleme verlief. Die unbewaffnete Maschine zeigte ein gutes Flugverhalten im Horizontalflug, reagierte präzise auf die Steuerung und auch bei Start und Landung konnte sie überzeugen, was dazu führte, daß die Regia Aeronautica voller Optimismus sofort eine Nullserie von 10 Exemplaren mit den Registrierungen MM.21597 – MM.21606 in Auftrag gab, um  die umfassende Truppenerprobung beginnen zu können. Die Maschinen erhielten die Bezeichnung SM.85B. Noch vor Baubeginn erhielt Savoia einen weiteren Auftrag über 18 Exemplare einer modifizierten Ausführung SM.85C mit den Registrierungen MM.21689 – MM.21707 und über zusätzlich weitere drei Exemplare MM.21847 – MM.21849. Das weitere Programm sah vorerst den Bau von insgesamt 67 SM.85 vor, um damit eine gesamte Einheit, die 96° Gruppo Tuffaton unter dem Kommando von Major Ercolano Ercolani, damit auszurüsten. Diese 96° Gruppo mit der 236. und 237. Staffel sollte den Grundstock zur Bildung weiterer Sturzkampfeinheiten bilden. Die Einheit, die auf dem Flugplatz in Rom-Ciampino stationiert war, nahm, nachdem bis September 1937 die ersten sechs Nullserienmaschinen SM.85B eingetroffen waren, die Schulung der  Piloten und die militärische Erprobung des neuen Musters auf.

Die Savoia-Marchetti SM. 85 hatte viele Mängel

Es bestätigte sich schnell, daß die Flugeigenschaften der Maschinen in Ordnung waren, man konnte sogar eine Reihe von Kunstflugfiguren damit fliegen, zum Beispiel mehrere Rollen hintereinander. Beanstandet wurden vor allem die Lage der Kabine und die dadurch schwierige Situation der Piloten in Notfällen bei zu erwartenden Luftkämpfen. Mit beginn der militärischen Erprobung zeigten sich dann deutlich gravierende Mängel des neuen Flugzeugtyps. Bereits mit einer 250 kg Bombe beladen, war es kaum noch möglich die Maschine in die Luft zu bekommen und war das geglückt benötigte man 45 Minuten um auf 6.000 m Flughöhe zu kommen, was einem durchschnittlichen Steigen von  2,2 m/s entsprach. Mit der eigentlichen vorgesehenen maximalen Bombenlast von 800 kg war ein Start der SM.85 nicht möglich. Die Ursache lag in den zu schwachen Triebwerken und den verwendeten Propellern, die nur am Boden verstellbar waren. Die jetzt zur Verfügung stehenden auf 500 PS Startleistung gesteigerten Motoren waren keine wirksame Verbesserung. Bei der Erprobung der Sturzflugeigenschaften stellte sich schnell heraus, daß Stürze unter 90 Grad nicht möglich waren, da die Zelle des Flugzeuges den dabei auftretenden Belastungen nicht gewachsen war. Die Bespannung löste sich, die Sperrholzbeplankung flog davon, der Rumpf verformte sich um bis zu 30 cm. Die als Kombiklappen ausgelegten Landeklappen waren als Sturzflugbremsen ungeeignet und wurden bei Sturzfluggeschwindigkeiten von über 300 km/h einfach aus ihren Lagern gerissen, was zu der Anweisung führte, die Sturzfluggeschwindigkeit nicht über 200 km/h ansteigen zu lassen. In diesem Flugzustand bestand die Gefahr des Abschmierens und außerdem war ein so langsam fliegendes Flugzeug eine sichere Beute der gegnerischen Luftabwehr. Inzwischen waren weitere Maschinen ausgeliefert worden und Ende 1939 verfügte die 96° Gruppo über 25 Exemplare. Die Maschinen waren verbessert worden, die Ruder waren verstärkt und die Holzbeplankung und die Bespannungen wesentlich stabiler ausgeführt worden. Mit dem Kriegsbeginn am 1. September 1939 und den Erfolgen der deutschen Sturzkampfgeschwader war für die Regia Aeronautica klar, daß die SM.85 durch die deutsche Ju 87 ersetzt werden mußte, wollte man erfolgreiche Sturzkampfeinsätze fliegen. Der verantwortliche General Pricolo wandte sich deshalb an den deutschen Verbündeten, der Regia Aeronautica 50 Ju 87 B zu überlassen. Das OKW lehnte diese Bitte ab, Göring veranlasste aber die Überlassung der 50 Flugzeuge.

Die Savoia-Marchetti SM. 85 war nicht Einsatzfähig

Im Juni 1940 verlegte man die 96° Gruppo mit der 236 Staffel (Staffelkapitän Leutnant Ettore Marcozzi), der 237. Staffel (Staffelkapitän Leutnant Renzo Busnengo) und dem Stab (Stabschef Leutnant Franco Benato) auf die Insel Pantelleria, wo die Gruppe unter kriegsmäßigen Bedingungen in die Kämpfe um Malta eingreifen sollte. Dazu hatte man die Maschinen mit einer UKW Funkausrüstung versehen. Zu Einsatzflügen unter Kampfbedingungen waren die beiden Staffeln nicht in der Lage, dazu kamen immer neue technische Probleme. Bereits am 16. Juli 1940 zog man die 96°Gruppo Volo a Tuffo (VT) wieder von Pantelleria nach Comiso auf Sizilien zurück. Der Bau der noch ausstehenden Maschinen wurde gestoppt. Die vorhandenen Exemplare der SM.85 dienten als Ausbildungsobjekte am Boden für Piloten und Techniker. Durch die Holzbauweise verbrauchten sie sich ziemlich schnell und bereits Mitte 1941 war kein Exemplar mehr vorhanden. Die Piloten und Techniker der 96° Gruppo wurden bereits Ende Juli 1940 nach Graz-Thalersdorf zur Stukaschule 2 abkommandiert, wo sie auf die Ju 87 B umgeschult wurden. Chefkonstrukteur Alessandro Marchetti gab aber die Idee eines italienischen Sturzkampfflugzeuges nicht auf, bereits 1940 flog die SM.86, eine Ableitung der SM.85, aber eigentlich eine Neukonstruktion. 1943 nachdem die Junkers Ju 87D als Sturzkampfflugzeuge bereits veraltet  und die Einsatzverluste nicht mehr  vertretbar waren, entwickelte Marchetti mit der SM.93 ein einmotoriges modernes Sturzkampfflugzeug, das die Ju 87 ablösen sollte. Trotz guter Flugleistungen kam es zu keinem Serienbau mehr, die Zeit der Sturzkampfbomber war vorbei.


Technische Daten: Savoia-Marchetti SM. 85

Land: Italien

Verwendung: Sturzkampfflugzeug
Triebwerk: zwei luftgekühlte Siebenzylinder-Sternmotoren Piaggio P.VII RC35 mit am Boden verstellbaren Dreiblatt-Metall-Propellern „Piaggio“
Startleistung:  je 500 PS  (368kW)
Dauerleistung:  je 410 PS ( 301kW) in 4.300 m
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 19. Dezember 1936

Abmessungen:

Spannweite: 14,00 m

Länge: 10,40 m

größte Höhe: 3,33 m

Spannweite Höhenleitwerk: 4,45 m

maximale Rumpfbreite: 0,98 m

maximale Rumpfhöhe: 1,65 m

maximale Flügeltiefe: 2,85 m

Propellerdurchmesser: 2,60 m

Propellerfläche: 5,31 m²

Spurweite: 4,20 m

Radstand: 6,780 m

Flügelfläche: 25,80 m²

V-Form:  +4°30’

Pfeilung vordere Flügelkante: 5°

Streckung: 7,60

Massen:

Leermasse: 2.950 kg

Startmasse normal: 4.190 kg

Startmasse maximal: 4.440 kg

Tankinhalt: 1.078 Liter

Schmierstoff: 72 Liter

Flächenbelastung: 172,1 kg/m²

Leistungsbelastung: 4,44 kg/PS  (6,04 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 350 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 368 km/h

Reisegeschwindigkeit in  4.000 m:  287 km/h

Gipfelhöhe: 6.500 m

Steigleistung theoretisch: 11 m/s

Steigleistung praktisch erreicht: 2,2 m/s  später 5,5 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 4,0 min

Steigzeit auf 6.000 m:  45 min

Reichweite normal: 830 km

Reichweite maximal:  1.000 km

Flugdauer:  3,5 h

Startstrecke: 540 m

Landestrecke: 310 m

 

Bewaffnung: ein oder zwei 12,7 mm Maschinengewehre Breda-SAFAT mit je 500 Schuß

Bombenlast:  maximal 800 kg

 

Text und Bilder: Eberhard Kranz

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