Autor: ek

North American P-51 Mustang

North American P-51 Mustang
Entwicklungsgeschichte
North American Aviation begann 1931 mit einer Gesamtbelegschaft von 75 Beschäftigten mit der Entwicklung eines Schulflugzeuges, von dem später über 20.000 Exemplare gebaut werden sollten, der AT-6 oder Harvard. 1938 kaufte die Royal Air Force 400 als NA-49 Harvard Mk. I bezeichnete Maschinen, denen bald weitere 1.050 folgen sollten. Da man mit den Maschinen in England sehr zufrieden war, richtete im September 1939 die British Purchasing Commission (BPC) eine Anfrage an North American Aviation, ob man die Curtiss P-40 für die Royal Air Force bauen könne. NAA teilte der Kommission mit, dass man im eigenen Hause einen erstklassigen Jäger entwickeln könnte, der die P-40 in allen Belangen in den Schatten stellen und den man für die Royal Air Force bauen würde. Gleichzeitig bot NAA diese Neuentwicklung auch dem US Army Air Corps an, das aber keinerlei Interesse zeigte. Am 29. Mai 1940 wurde ein Vertrag zwischen North American Aviation und der BPC über den Bau von 320 Jagdflugzeugen N.A.73 geschlossen, einem Flugzeug, das zu diesem Zeitpunkt nur auf dem Reißbrett existierte. Eine Klausel des Vertrages verlangte von North American Aviation für 15.000 Dollar die Windkanaldaten der Curtiss P-40 zu kaufen, da man von britischer Seite dem Partner NAA die Entwicklung eines modernen Jagdflugzeuges doch nicht zutraute. Deshalb enthielt der Vertrag auch die Klausel, dass der Prototyp der N.A.73 binnen vier Monaten fertig zustellen sei. North American Aviation unterbot diese Forderung sogar, nach nur 102 Tagen war der Prototyp N.A. 73X in Los Angeles fertig gebaut. Er hatte allerdings einen kleinen Schönheitsfehler, es fehlte der Motor, da Allison das bestellte Triebwerk V-1710 nicht rechtzeitig liefern konnte. Erst genau 20 Tage später wurde es angeliefert, eigentlich termingerecht. Am 26. Oktober 1940 startete dann die N.A.73X mit der zivilen Kennung NX 19998 mit Testpiloten Vance Breese zum Erstflug, der befriedigend verlief.
Konstruktionsmerkmale der P-51 Mustang
Die N.A. 73 war ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Heckradfahrwerk. Die Konstrukteure Raymond Rice und Edgar Schmued hatten die neuesten Erfahrungen vom Luftkrieg in Europa auswerten können und sich besonders an den dort eingesetzten Flugmustern orientiert. Die N.A. 73 hatte etwa die Größe einer Hurricane, war aber eine Ganzmetallkonstruktion wie die Bf 109.
Aerodynamisch beschritt man durch die Verwendung eines Laminarprofils Neuland, auch erkannte man den Kühler als widerstandserhöhendes Element und brachte ihn nach
mehreren Versuchen schließlich unter dem Rumpf hinter dem Cockpit an. Durch eine verstellbare Luftauslassklappe konnte man, ähnlich wie bei der Bf 109 den Restschub der austretenden Luft für den Vortrieb benutzen. Die Kabine hatte man nach Hinten in die Rumpfstruktur übergehen lassen, den Sichtverlust des Piloten nach hinten, nahm man vorerst in Kauf. Der Allison 12 Zylinder Reihenmotor V-1710 war allerdings ohne Lader eingebaut worden, weil die Ausfuhr von amerikanischen Ladermotoren noch verboten war, was später zu Problemen führen sollte.
Flugerprobung und Einführung bei der Royal Air Force
Beim fünften Testflug kam es durch einen Bedienfehler des Testpiloten Paul Balfor zum Absturz der Maschine. Inzwischen waren die ersten zehn Maschinen der Nullserie fertig gestellt, so dass die Werkserprobung zügig abgeschlossen werden konnte. Am 24.Oktober 1941 trafen die ersten nun ?Mustang? genannten Maschinen in Liverpool ein und wurden sofort einem ausgiebigen Testprogramm durch die Royal Air Force unterzogen. Sehr schnell stellte sich heraus, dass der neue Jäger ein Volltreffer war, beim Vergleichsfliegen mit der Spitfire VB lag die Höchstgeschwindigkeit der Mustang in 2.000 m mit 603 km/h deutlich über der der Spitfire mit 548 km/h. Die allgemeinen Flugeigenschaften wurden als durchweg gut bezeichnet. Daraufhin erhielt North American Aviation einen weiteren Auftrag über 300 Exemplare. Allerdings zeigte sich bei den Testflügen ziemlich schnell die Schwäche der Mustang I. Mit jedem Höhenmeter wurde durch die schnell nachlassende Motorleistung die Maschine schwerfälliger und bei 4.500 m war sie nicht mehr besser als die nur als sehr mittelmäßig bis schlecht eingestufte Curtiss P-40 Tomahawk. Damit waren naturgemäß die Einsatzmöglichkeiten als Jagdflugzeug sehr stark eingeschränkt. Inzwischen hatte sich die Einstellung der US Army Air Corps zu der N.A.73 geändert und man war an einer Erprobung der neuen Maschine durchaus interessiert, allerdings forderte man von NAA zwei kostenlose Testmaschinen, so dass aus der Nullserie die vierte und die zehnte Maschine für die Erprobung durch USAAF, die in Wright Field stattfand, bereit gestellt wurden. Die Erprobung verlief zügig und die Ergebnisse waren so gut, dass die Maschine offiziell nun als P-51 in die Bestellliste der USAAC aufgenommen wurde und die North American Aviation mit dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten im Dezember 1941 eine Großbestellung über 150 Jagdflugzeuge P-51 mit auf vier 20 mm Maschinenkanonen geänderter Bewaffnung, 500 als A-36A bezeichnete Sturzkampfflugzeuge und 310 Jagdflugzeuge P-51A mit vier 12,7 mm Maschinengewehren erhielt. Inzwischen hatten die Briten ihre Mustangs bei Jagdeinsätzen über Frankreich erfolgreich eingesetzt. So flogen sie beim Army Co-Operation Command und bei den Einheiten der Royal Canadian Air Force, allerdings immer unter Berücksichtigung der erschreckend schwachen Höhenleistung.
Im Oktober 1942 waren britische Mustangs die ersten einmotorigen Jagdflugzeuge, die über Deutschland operierten, indem sie Angriffe auf Ziele am Dortmund-Ems-Kanal flogen.
Mustang wird neu motorisiert
Erst jetzt begann man sich bei der RAF Gedanken über eine andere Motorisierung der Mustang zu machen, indem man den bekannten Testpiloten Flight Lieutenant Ron Hark beauftragte, ein komplettes Leistungsprofil der Mustang zu erfliegen. Dieser empfahl sofort den Einbau des Rolls Royce Merlin 61 Motors in die Mustang. In der Projektabteilung bei Rolls Royce hatte man inzwischen die voraussichtlichen Leistungsdaten der Mustang mit dem Merlin 61 Motor errechnet: Höchstgeschwindigkeit von 695 km/h in 7.770 m Höhe, was einen bis dahin unerreichten Spitzenwert bedeutete. Bei Rolls Royce baute man einen Merlin 61 in eine Mustang I ein, die Maschine startete am 13. Oktober 1942 zu ihrem Erstflug und bestätigte annähernd die Berechnungen. Unabhängig von Ron Hark hatte der amerikanische Luftwaffenattaché in London, Tommy Hitchcock ebenfalls den Einbau des Rolls Royce Merlin 61 in die Mustang empfohlen, nachdem er die Unterlagen von Rolls Royce studiert hatte. Der Motor war in den USA ab 1943 vorhanden, da Packard ihn als V-1650 in Großserie baute. Bei North American Aviation beschränkte man sich aber nicht nur auf den Austausch der Motoren, man unterzog die gesamte Konstruktion einer umfassenden Überarbeitung, deren Resultat als P-51 B am 14. November 1942 zum Erstflug startete. Äußerlich war der Lufteinlauf für den Vergaser auf der Motorverkleidung verschwunden und unter den Rumpfbug verlegt wurden und der Propeller verfügte jetzt über breitere Blätter. Die gesamte Zellenkonstruktion hatte man verstärkt und aerodynamisch überarbeitet. Das Ergebnis war beeindruckend, die P-51B erreichte nun in 9.100 m eine Höchstgeschwindigkeit von 710 km/h und war damit einer der schnellsten Jäger geworden. Allerdings war die Maschine jetzt schwerer zu fliegen und zeigte eine Reihe von Eigenheiten, die sie teilweise als unberechenbar erscheinen ließ. In der Hand eines guten Piloten konnte es die P-51B jetzt in jeder Flughöhe mit jedem Gegner aufnehmen.
Die neue P-51B bewährt sich als Begleitjäger
Die US Army Air Force, die die Mustang bisher meist nur als Erdkampf- und Sturzkampfflugzeug gesehen hatte, bestellte 2.200 P-51B als Luftüberlegenheitsjäger, die ab Mitte 1943 von den Werken in Dallas und Los Angeles ausgeliefert wurden. Zwischenzeitlich forderte die 8th US Air Force, die von England aus mit ihren viermotorigen Bombern Ziele in Deutschland angriff, immer lauter einen Begleitjäger, da die relativ hohen Verluste an Bombern sich langsam auf die Moral der Besatzungen auszuwirken begann. Zwar hatte die US Air Force bei der Firma Fisher die Entwicklung eines Begleitjägers, der P-75, in Auftrag gegeben, nur war diese Konstruktion längst noch nicht einsatzbereit. So erhielt Colonel Hough den Auftrag, die P-51B für eine Verwendung als Begleitjäger zu testen. Er sah die Maschine dafür als sehr geeignet an, lediglich die Kursstabilität fand er als verbesserungswürdig. Bei NAA hatte man inzwischen die Fertigung in Dallas auf die Version P-51C mit geänderter Kabinenhaube und einer Bewaffnung von sechs 12,7 mm Maschinengewehren umgestellt. Die nächste Version, die P-51D, erhielt eine nochmals geänderte Kabinenverkleidung, die jetzt dem Piloten eine gute Sicht auch nach hinten ermöglichte, da die Haube nun auf dem Rumpf aufgesetzt war und nicht mehr eingestrakt. Die Stabilität um die Längsachse hatte man durch Anbringung einer Finne zwischen Seitenleitwerksflosse und Rumpf verbessert. Die Bewaffnung hatte man bei den sechs 12,7 mm Maschinengewehren belassen. Inzwischen hatte Colonel Mark Bradley die erste XP-75 getestet und Ihm war klar, dass diese Maschine als Begleitjäger ungeeignet war. Er traf sich mit dem NAA-Chef Kindelsberger und schlug ihm vor, einen 322 Liter Tank hinter dem Pilotensitz eines Mustangs einzubauen und in das vorhandene Kraftstoff-Versorgungssystem des Flugzeuges zu integrieren. Es war klar, dass dadurch die Richtungsstabilität nahezu aufgehoben wurde, der Pilot würde, bis er den Zusatztank leer geflogen hatte, sich auf keine Luftkämpfe einlassen können. Mit zwei zusätzlichen abwerfbaren 284 Liter Tanks unter den Tragflächen ließ sich die Maschine zwar nur sehr mühsam auf Höhe bringen, verfügte aber über eine enorme Reichweite. Das störte aber nicht, denn wenn die Maschinen in England starten, hatten sie über ihren Einsatzräumen in Deutschland die Zusatztanks leergeflogen und brachten dann die geforderten Leistungen. Die P-51D und K beherrschten ab Anfang 1944 durch ihre Anzahl und ihre Leistungen den Luftraum über Deutschland und den von den deutschen besetzten Gebieten in Italien und auf dem Balkan nach belieben. Erst mit dem Erscheinen der deutschen Düsenjäger Me 262 gab es ein Flugzeug, das den Mustang überlegen war, obwohl diese auch gegen die modernen Strahlflugzeuge ihre Chancen hatten, besonders bei deren Start und Landung.
Interessantes zur P-51 Mustang
Insgesamt wurden 15.586 Mustangs, einschließlich der 226 P-51D, die bei Commonwealth Aircraft in Melbourne gebaut wurden, hergestellt, davon 13.600 mit in Lizenz bei Packard gefertigten Rolls Royce Merlin Motoren. Nach Kriegsende entwickelte man die Mustang weiter, indem man die Twin Mustang, die P-82, später F-82, aus zwei Mustangrümpfen, die durch ein Tragflügelmittelstück und eine Verbindungsflosse zwischen den Seitenleitwerksflossen verbunden waren, als Nachtjäger und Jagdbomber schuf. Auf dem pazifischen Kriegsschauplatz kamen im Sommer 1945 noch die Flugzeuge der Version P-51H, die als Leichtbauausführungen aus den Prototypen XP-51F und XP-51G abgeleitet worden waren, zum Einsatz. Die Höchstgeschwindigkeit der P-51H lag bei 784 km/h, was sie zu den schnellsten Kolbenmotorjägern machte. Von den ursprünglich 4.100 bestellten Exemplaren wurden noch 555 an die USAF ausgeliefert. Nach Kriegsende wurden die nun überzähligen P-51 D und K an die Luftstreitkräfte vieler Länder abgegeben. Im Koreakrieg kamen anfangs noch viele P-51 zum Einsatz, später waren sie dann gegen die MiG 15 chancenlos. Die Cavalier Aircraft brachte in den sechziger Jahren eine Reihe von Um- und Neubaumaschinen heraus unter anderem eine mit einer Propellerturbine Rolls Royce Dart 510, die als Turbo Mustang III bezeichnet wurde. Der zweite und der dritte Turbo Mustang III wurden von Piper Aircraft fertiggestellt und unter der Bezeichnung Piper ?Enforcer? als Erdkampfflugzeug angeboten. In der Warbird-Szene sind originale P-51 mittlerweile die Stars auf verschiedensten Flugtagen weltweit.
Varianten der P-51 Mustang
N.A.73X
Der N.A.73X Prototyp mit Allison V-1710-39 (1.100 PS Startleistung) absolvierte am 26. Oktober 1941 seinen Erstflug mit ziviler Kennung NX 19998. Das Flugzeug war unbewaffnet, der Einbau von vier 12,7 mm Maschinengewehren war vorgesehen.
N.A. 73 Mustang I
Der N.A. 73 Mustang I war das erste Serienmodell von dem 320 Exemplare mit dem Allison V-1730-F3R mit 1.150 PS Startleistung mit je vier 7,7 mm und 12,7 mm Maschinengewehren für die Royal Air Force gefertigt wurden. In England wurden die Flugzeuge mit Senkrecht und Schrägkameras als Aufklärer umgerüstet. Erstflug am 1. Mai 1941 mit der britischen Kennung AG345.
N.A.73 XP-51
Bei der N.A.73 XP-51 handelte es sich um die vierte und zehnte Vorserienmaschine für das US Army Air Corps (Zulassungsnummern 41-038 und 41-039), die zur Flugerprobung abgegeben wurden.
N.A. 83 Mustang I
Die N.A. 83 Mustang I war die zweite Serie von 300 Maschinen für die RAF mit geringen Änderungen, die AL975/G wurde zum Prototypen für den Merlin Umbau, die AM 121, 203 und 208 wurden als Mustang X bezeichnet, sie erhielten den Rolls Royce Merlin 65, die AM 106/G wurde versuchsweise mit zwei 40 mm Maschinenkanonen Vickers S in den Tragflächen ausgerüstet.
N.A. 91 Mustang IA/P-51
Die N.A. 91 Mustang IA/P-51 waren 150 Lend-Lease Maschinen mit vier 20 mm Maschinenkanonen British Hispano für die RAF, davon wurden 93 geliefert, der Rest als P-51 nach Pearl Harbor für die USAAF zurückbehalten, davon wurden 67 Exemplare zu taktischen Aufklärern F-6A/P-51-1 umgerüstet.
N.A.97 A-36
Die N.A.97 A-36 war ein Sturzkampfbomber, der mit Allison V-1719-87 Motoren mit 1.350 PS Startleistung ausgerüstet war. Ursprünglich wurden 500 Exemplare bestellt, die mit Sturzflugbremsen ausgerüstet waren, die später jedoch deaktiviert wurden. Die Flugzeuge waren mit einer Bewaffnung von sechs 12,7 mm Maschinengewehren ausgelegt und hatten zwei 227 kg Bomben an zwei Aufhängungen unter den Tragflächen. Eine Maschine wurde zur Erprobung an die RAF gegeben, dort erhielt sie die Kennung EW998.
N.A.99 P-51A
Bei der N.A.99 P-51A Ausführung handelte es sich um einen Mehrzweckjäger und Jagdbomber mit Allison V-1710-81Triebwerk mit 1.200 PS Startleistung und vier 12,7 mm Maschinengewehren. Von dieser Serie wurden 310 Exemplare für die USAAF und 50 Exemplare für die RAF gefertigt, später wurden 35 Maschinen der USAAF zu F-6B Aufklärern umgebaut.
N.A.101 XP-51B
Bei der N.A.101 XP-51B handelte es sich um zwei Maschinen der USAAF (Zulassungsnummern 41-37352 und 41-37421), die durch NAA mit Packard V-1650-3 Motoren ausgerüstet wurden und zu Prototypen der Serie P-51B umgebaut wurden.
N.A.102 P-51B
Die N.A.102 P-51B war die Serienausführung der P-51B mit Packard V-1650-3 und vier 12,7 mm Maschinenkanonen. Ab Frühjahr 1943 wurden 400 Exemplare in Inglewood gebaut.
N.A. 103 P-51C
Die N.A. 103 P-51C war identisch mit der N.A.102 P-51 B. Es wurden im neuen Werk Dallas als P-51C-1-NT insgesamt 1.350 Maschinen gefertigt.
N.A. 104 P-51B
Die N.A. 104 P-51B wurde mit Aufhängungen für Außenlasten ausgerüstet. Die maximale Anhängelast betrug 454 kg, ab der Serie P-51B-7 wurde ein zusätzlicher Rumpftank mit einem Inhalt von 320 Liter eingebaut. Die Maschinen waren für den Einsatz als Langstreckenbegleitjäger vorgesehen. Es wurden insgesamt 1.588 Exemplare gebaut, darunter 25 als Mustang III bezeichnete Maschinen für die Royal Air Force mit der Kennung FB100-FB124.
N.A.105
Die N.A.105 war eine überarbeitete Version der P-51B mit neuer, leichterer Zelle. 1944 wurden sieben Versuchsmaschinen gebaut, als Antrieb sollte ursprünglich der Packard V-1650-3 verwendet werden, eingebaut wurde aber der V-1650-7 mit 1.695 PS Startleistung. Die Bewaffnung bestand aus vier 12,7 mm Maschinengewehren. Zwei Maschinen wurden so für die USAAF und eine für die RAF (Kennung FR409) gebaut und als P-51F bezeichnet. Zwei Exemplare, als P-51G bezeichnet, erhielten den stärkeren Rolls Royce Merlin M145 mit 1.910 PS Startleistung und einen Fünfblatt-Verstellpropeller von Hamilton. Die Bewaffnung war auf sechs 12,7 mm Maschinengewehre verstärkt worden. Zwei Exemplare, als P-51J bezeichnet, erhielten den neuen Allison V-1710-119 mit 1.720 PS Startleistung, die Bewaffnung bestand aus vier 12,7 mm Maschinengewehre.
N.A. 106
Bei der N.A. 106 handelt es sich um zwei Exemplare der P-51B-10-NA aus der Fertigung in Inglewood (USAAF Nr. 42-106539 und 40), die zu Prototypen der neuen Baureihe P-51D umgebaut wurden. Die Bewaffnung bestand aus sechs 12,7 mm Maschinengewehren. Zudem wurde die typische, neue Kabinenabdeckung verwendet, die eine optimale Sicht nach hinten gewährleistete, dies bedingte eine Änderung des hinteren Rumpfes.
N.A.109 P-51D
Die N.A.109 P-51D war die erste Serienausführung der P-51D, sie war mit sechs 12,7 mm Maschinengewehren bewaffnet und mit einem Triebwerk Packard V-1650-7 mit 1.695 PS Startleistung ausgerüstet. Ab dem Baulos 5 erhielten die P-51D mit einen zusätzlichen Steg auf dem Rumpfrücken zur Verbesserung der Stabilität. Die Maschinen erhielten alle den zusätzlichen Rumpftank mit 320 Litern. Einige wenige behielten die klappbare alte Kabinenverkleidung und den Packard V-1650-3. Später wurden sie teilweise auf die neue Kabinenverkleidung umgerüstet. Baubeginn dieser Version war ab August 1944, nachdem eine Bestellung über 2.500 Exemplaren für die USAAF vorlag.
N.A.110 P-51D
Von der N.A.110 P-51D wurden im November 1944 100 Bausätze zur Komplettierung an die Commonwealth Aircraft Corporation in Melbourne geliefert.
N.A. 111
Die N.A. 111 umfasste drei Baulose der P-51C, P-51D und P-51K in der Fertigung in Dallas, davon waren 400 P-51C einschließlich 275 als Mustang III für die RAF, 600 P-51D und 1.500 P-51K, die, bis auf die Verwendung eines Aeroproducts Propellers, mit den P-51D identisch waren. Davon wurden 594 an die RAF als Mustang IVA geliefert.
N.A.122 P-51D
Von der N.A.122 P-51D wurden über 4.000 Flugzeuge bestellt. Die Flugzeuge wurden ab Dezember 1944 produziert.
N.A. 124 P-51D
N.A. 124 P-51D war die Bezeichnung für 2.000 in Dallas zu fertigende Maschinen, nach dem Kriegsende in Europa wurde die Losgröße auf 1.000 Exemplare reduziert. Eine Maschine erhielt versuchsweise den Packard V-1650-9A mit 1.800 PS Startleistung und wurde als P-51M bezeichnet.
N.A. 126 P-51H
Die N.A. 126 P-51H wurde von der Baureihe N.A.105 abgeleitet, dabei handelte es sich um eine Leichtbauversion mit sechs 12,7 mm Maschinengewehren und dem Packard V-1650-9A mit 1.800 PS Startleistung. Die geplante Fertigung von 2.400 Exemplaren sollte in Inglewood erfolgen. Die Produktion wurde nach 555 produzierten Maschinen eingestellt. Die Royal Air Force erhielt von diesem Baulos 281 Flugzeuge, die als Mustang IV geführt wurden, sowie 163 zu Fotoaufklären F-6K umgebaute P-51K.
N.A. 120
Bei der N.A. 120 handelte es sich um zwei Prototypen der XP-82 Twin Mustang mit Packard V-1650-23 und eine Maschine als P-82 A mit Allison V-1710-119.
N.A.123
Die N.A.123 war die Serienausführung der N.A.120, es wurden 500 Exemplare als P-82b bestellt, davon wurden später 480 storniert. Zwei Maschinen wurden zu Nachtjägern umgebaut, eine wurde mit einem SCR-720 und die andere mit einem APS-4 Radargerät ausgerüstet.
N.A.144
Bei der N.A.144 Serienversion handelte es sich um einen Geleitjäger und Jagdbomber (maximale Bombenlast 1.825 kg) P-82E, der später in F-82 E umbenannt wurde. Von dieser Variante wurden 100 Exemplare ohne Radargerät gebaut. Baubeginn war Januar 1946.
N.A. 149 P-82F
Die N.A. 149 P-82F war ein Nachtjäger von dem 100 mit dem Radargerät APS-4 gebaut wurden. Der Baubeginn fiel auf den Sommer 1946, später wurden die Maschinen in F-82F umbenannt.
N.A. 150 P-82G
Bei der N.A. 150 P-82G handelte es sich um Nachtjäger von denen 50 mit einem SCR-720 Radargerät ausgerüstet wurden. Die Flugzeuge wurden später in F-82G umbenannt, davon 14 F-82F und G als F-82H für den Wintereinsatz in Alaska umgerüstet.
Ausverkauf Versionen der P-51 Mustang
1951 wurden die noch vorhandenen Restbestände an P-51D, H und K in F-51D, H und K umbenannt, ebenso die Aufklärer F-6D, F-6K in RF-51D und RF-51K.
Die TRF-51D wurden zu Doppelsitzern umgebaute und bekamen die Bezeichnung RF-51D. Die TP-51D wurde bei Temco ab 1947 zu zweisitzigen Schulflugzeugen mit dem Seitenleitwerk der P-51H umgebaut. Die Trans-Florida Aviation erwarb 1954 alle Rechte am Entwurf der P-51 und wollte ab 1958 eine zweisitzige P-51D als alternatives, günstiges und schnelles Geschäftsreiseflugzeug mit der Bezeichnung Cavalier 2000 auf den Markt bringen, weitere Modelle mit verschiedenen Zusatztanks erhielten die Bezeichnungen Cavalier 750, 1200, 1500 und 2500. 1967 entwickelte man die militärische Ableitung Mustang II als Zweisitzer mit Zusatztanks und verschiedenen Bewaffnungsvarianten. Ein Prototyp erhielt eine Propellerturbine Rolls Royce Dart 510 mit 1.740 wPS mit einem Rotol-Propeller, dafür wurde das Rumpfvorderteil völlig umgebaut. Die Maschine erhielt die zivile Kennung N6167U und die Bezeichnung Turbo Mustang III. Piper Aircraft übernahm nach dem Konkurs der Trans-Florida Aviation die beiden im Bau befindlichen Prototypen 2 und 3 der Turbo-Mustang III und rüstete sie mit einer Lycoming Propellerturbine T55-L-9 mit 2.535 wPS Startleistung aus und nannte die Flugzeuge Piper Enforcer. Die Maschinen sollten als Erdkampfunterstützungsflugzeuge eingesetzt werden und verfügten über je fünf Aufhängepunkte für Außenlasten unter den Tragflächen. Zwei große Zusatztanks waren außen an den Tragflächenenden angebracht. Unter dem Rumpf baute man zur Verbesserung der Flugstabilität eine große Kielflosse an, die sich vor dem einziehbaren Heckrad befand. Die Werkserprobung wurde abgeschlossen, jedoch bestand seitens der USAF kein Interesse an der Maschine, so dass es zu keinem Serienbau kam. Die drei Prototypen gingen an private Luftfahrtmuseen in den USA.
P-51D Mustang (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: P-51D
Verwendung: Jagdflugzeug
Baujahr P-51D: 1944
Triebwerk: 1 x flüssigkeitsgekühlter stehender 12 Zylinder V-Motor Packard V-1650-7 (Lizenzfertigung des Rolls Royce Merlin 61) mit Vierblatt-Metall-Verstellpropeller Hamilton Standard Hydromatic
Startleistung: 1.612 PS (1.185 kW)
Dauerleistung: 1.320 PS (971 kW) in 4.354 m
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: N.A.73X 26. Oktober 1940
Spannweite: 11,29 m
Länge: 9,84 m
größte Höhe: 4,11 m
Propellerdurchmesser: 3,30 m
Propellerfläche: 8,55 m²
Spurweite: 3,40 m
Radstand: 4,92 m
Flügelfläche: 21,83 m²
Flügelstreckung: 5,84
V-Form: 3,33°
Leermasse: 3.230 kg
Startmasse normal: 4.660 kg
Startmasse maximal: 5.262 kg
Nutzlast gesamt: 1.120 kg
Kraftstoff: 1.018 Liter
Schmierstoff: 48 Liter
Flächenbelastung: 241,04 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,26 kg/PS (4,43 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 602 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.054 m: 682 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.054 m: 610 km/h
Landegeschwindigkeit: 144 km/h
Gipfelhöhe: 12.190 m
Steigleistung: 17,6 m/s
Steigzeit auf 1000 m: 1,0 min
Steigzeit auf 3000 m: 4,2 min
Steigzeit auf 5.000 m: 6,5 min
Reichweite normal: 1.385 km
Reichweite maximal: 2.100 km
Startstrecke: 550 m
Landestrecke: 590 m
Flugdauer: 2,75 h
Bewaffnung: sechs 12,7 mm Maschinengewehre Colt-Browning mit je 560 Schuss
Bombenlast: zwei 227 kg Bomben
Text: Eberhard Kranz

Kommentare

Anzeige
FliegerWeb on Facebook:
empfohlen
 
 
Practical
Nike
news
news sitemap

Back to Top