Autor: ek

Martin 2-0-2

Martin 2-0-2
Bereits Mitte 1944 beschäftigte man sich bei der Glenn L. Martin Company in Cleveland, Ohio, mit einem modernen Mittelstreckenverkehrsflugzeug, das nach dem sich abzeichnenden Kriegsende für den aufstrebenden nationalen Flugverkehr zur Verfügung stehen und wirtschaftlicher als die Douglas DC-3 sein sollte, indem es eine größerer Anzahl Passagieren Platz bot und wesentlich schneller (ca.130 -150 km/h) unterwegs sein sollte und zu dem noch eine größere Reichweite geplant war.
Das Flugzeug sollte 36-40 Passagiere über eine Entfernung von 3.000 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 450 km/h befördern können. Das Projekt wurde den beiden Luftverkehrsgesellschaften Northwest Airlines und Eastern Airlines vorgestellt und stieß auf reges Interesse, da diese ihre DC 3 durch ein modernes
Flugzeug ersetzen wollten. Man ging mit großem Elan an die neue Aufgabe. Im Februar 1945 begann man mit der Entwicklung und Konstruktion der Maschine, wobei man die Erfahrungen, die man beim Bau der B-26 Marauder mit der Ganzmetallbauweise und dem Schalenbau nutzen wollte. Bei der Wahl der Motoren entschied man sich für die Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, die ebenfalls bei der B-26 verwendet wurden. Hier wurde schon das spätere Problem der 2-0-2 sichtbar. Sie war das erste Passagierflugzeug der Glenn L. Martin Company, und da man auf Militärflugzeuge spezialisiert war gab es niemanden, der etwas von den Besonderheiten ziviler Luftfahrt verstand, also betrachtete man das neue Flugzeug unter militärischen Aspekten, mit dem Unterschied dass statt Bomben eben Passagiere befördert werden sollten.
Martin 2-0-2 (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der Martin 2-0-2
Die Martin 2-0-2 war ein freitragender zweimotoriger Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Bugradfahrwerk und freitragendem Zentralleitwerk. Der Rumpf hatte einen kreisrunden Querschnitt und war in klassischer Schalenbauweise ausgeführt. Eine Druckkabine erachtete man bei der geplanten Reiseflughöhe von 3.600 m für nicht für notwendig, was sich als Fehler herausstellte, da man gegenüber der DC-3 auch hier keinen Vorteil in der Flughöhe bot. Im Heck des Rumpfes befand sich eine Passagiertreppe, die hydraulisch ein- und ausgefahren werden konnte. Dadurch konnte das Ein- und Aussteigen der Passagiere wesentlich beschleunigt werden. Die Tragflächen waren dreiteilig aufgebaut. Das zweiholmige Flügelmittelteil ging durch den Unterrumpf hindurch und bildete mit den Rumpfspanten einen sehr stabilen Verbund. An den Enden des Mittelflügels waren die Motoren angebaut. Die Hinterseite trug zwischen Rumpf und Motorgondeln die Landeklappen. Die ebenfalls zweiholmigen äußeren Tragflächenhälften waren Ganzmetallkonstruktionen und hatten über die ganze Länge Querruder. Neu waren die Betankungseinrichtungen an der Tragflächenunterkante und die im Flügel aufgehängten Gummitanks. Das Hauptfahrwerk wurde nach vorn in die Motorgondeln eingefahren und hatte Zwillingsräder. Das lenkbare Bugrad fuhr nach hinten in den Rumpfboden ein. Die Einfahrmechanismen wurden hydraulisch angetrieben, ebenso die Bremsen an den Haupträdern.
Martin 2-0-2 (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung und Einsatz der Martin 2-0-2
Im Spätsommer 1946 war der Prototyp fertig gestellt und man begann zügig mit der Bodenerprobung, die ohne Komplikationen verlief. Der erfolgreiche Erstflug fand am 22. November 1946 statt. In der anschließenden Flugerprobung wurden die erwarteten Leistungen erbracht. Daraufhin erfolgten die ersten Bestellungen von Northwest Airlines und Eastern Airlines über je 50 Maschinen, TWA zeigte ebenfalls Interesse und gab eine Option über 20 Exemplare bekannt. Als erster ausländischer Kunde gab Mitte 1947 LAN aus Chile den Kauf von vier Maschinen bekannt, die als Ersatz für die noch im Einsatz stehenden Lockheed 18 Lodestar gedacht waren. Im Oktober 1947 wurden die ersten Maschinen an die Gesellschaften ausgeliefert. Bereits im Sommer 1948 wurde aber die Produktion eingestellt, weil eine Maschine der Northwest Orient Airlines in einem Sturm durch Flügelbruch abgestürzt war. Die langwierige Untersuchung durch das Bundesamt für Flugsicherheit ergab eine Materialermüdung der beiden Hauptholme durch Motorschwingungen, die in die Flügelkonstruktion eingeleitet wurden, und an den Hauptholmen zu Mikrorissen im oberflächenbehandelten Holmmaterial führten. Man hatte bei Martin ein falsches Material für die Holme ausgewählt. Bei allen bereits ausgelieferten Maschinen, sowie bei denen in der Fertigung befindlichen mussten die kompletten Hauptholme getauscht werden.
Martin 2-0-2 (Archiv: Eberhard Kranz)
Schicksal der Martin 2-0-2
Sowohl Northwest als auch Eastern Airlines stornierten daraufhin die noch nicht ausgelieferten Maschinen. Anfang 1950 bot Martin eine überarbeitete 2-0-2 A an, von der allerdings nur noch 12 Exemplare für die TWA für einen konkurrenzlos niedrigen Preis gebaut wurden. Den Verantwortlichen bei Martin war klar, dass die 2-0-2 unverkäuflich geworden war, da man aber auf das zukunftsträchtige Passagierflugzeugsegment nicht verzichten wollte, ging man sofort, trotz verschiedener Bedenken, an eine Weiterentwicklung der 2-0-2 mit einer Druckkabine unter der Bezeichnung 3-0-3. Diese fand bei den Luftfahrtgesellschaften fand kein Interesse und wurde nur in einem Exemplar als Versuchsmuster für die neu entwickelte Druckkabine gefertigt. Erst mit der 4-0-4 gelang es der Glenn L. Martin Company schließlich doch noch, ein erfolgreiches Verkehrsflugzeug auf den Markt zu bringen. Von der Martin 2-0-2 wurden insgesamt 48 Maschinen gebaut, von denen heute keine mehr im Einsatz ist. Erhalten geblieben sind ein Hand voll Exemplare, die in privaten Flugzeugausstellungen oder Vergnügungsparks in mehr oder weniger bedauernswerten Zustand ihr Dasein fristen.
Martin 2-0-2 (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Martin 2-0-2
Land: USA
Verwendung: Verkehrsflugzeug
Triebwerk: zwei luftgekühlte 18 Zylinder Doppel-Sternmotoren Pratt&Whitney R-2800-CA 18 ?Double Wasp? mit verstellbaren Dreiblatt-Metallpropellern Hamilton Standard
Startleistung: je 2.400 PS (1.768 kW)
Dauerleistung: 1.900 PS (1.400 kW) in 4.500 m
Erstflug: 22. November 1946
Anzahl Passagiere: 36 bis 40
Besatzung: 3 bis 4
Spannweite: 27,98 m
Länge: 21,40 m
größte Höhe: 8,52 m
Rumpfdurchmesser: 2,98 m
Kabinenhöhe: 2,00 m
Kabinenbreite: 2,74 m
Kabinenlänge: 10,40 m
Frachtraum: 2,60 m³
Propellerdurchmesser: 3,92 m
Propellerfläche: 12,07 m²
Spurweite: 7,20 m
Flügelfläche: 80,50 m²
V-Form der Außenflügel: +6,25°
Streckung: 9,73
Leermasse: 12.220 kg
Startmasse normal: 18.100 kg
Startmasse maximal: 19.500 kg
Tankinhalt: 5.103 Liter
Nutzlast: 4.200 kg
Flächenbelastung: 242,24 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,06 kg/PS (5,51 kg/kW)
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 474 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 501 km/h
Reisegeschwindigkeit in 4.000 m: 450 km/h
Landegeschwindigkeit: 135 km/h
Reiseflughöhe: 3.600 m
Gipfelhöhe: 6.900 m
Steigleistung: 7,8 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,75 min
Steigzeit auf 3.000 m: 7,0 min
Reichweite normal: 2.200 km
Reichweite maximal: 3.600 km
Flugdauer: 8 h
Text: Eberhard Kranz

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