Autor: ek

Letov Š-20

Letov Š-20

Letov Š-20 (Archiv: Eberhard Kranz)

Die Letov Š-20 war ein tschechisches Jagdflugzeug aus den 1920er Jahren. Insgesamt sind von der Š-20 einschließlich des Prototyps und der Versuchsmaschinen 120 Exemplare gebaut worden. Die Letov Š-20 war bei den Piloten sehr beliebt.


Entwicklungsgeschichte Letov Š-20

Als im Ergebnis des Ersten Weltkriegs die k.u.k. Monarchie in einzelne selbstständige Staaten zerfiel, kam es auch zur Bildung der Tschechoslowakischen Republik. Man gründete 1919 eine nationale Armee und als eine Teilstreitkraft die Luftstreitkräfte. Diese übernahmen die vorhandenen Flugzeuge der alten k.u.k. Armee, die auf dem Territorium vorhanden waren. Um diese Maschinen warten und reparieren zu können entstand 1919 in Letnany, einem Vorort von Prag, die armeeeigene Fabrik Továrna na letadla, was nichts weiter als Flugzeugfabrik bedeutet. Die Leitung übernahm Leutnant Alois Šmolik, ein befähigter Ingenieur. 1922 übernahm der tschechoslowakische Staat die Werkstätte und man begann neben der Reparatur vorhandener Flugzeuge, diese zu modifizieren und schließlich auch neue Flugzeuge zu entwickeln und zu fertigen. Alois Šmolik wurde Chefkonstrukteur. Diese Funktion übte er bis zur Besetzung Prags durch die deutschen Truppen am 16. März 1939 aus. Bis zu diesem Datum entwickelte man bei Letov unter seiner Leitung 36, vorwiegend militärische, Flugzeugtypen von denen 18 mit unterschiedlichen Stückzahlen in Serie gefertigt wurden. Eine Anzahl wurde auch exportiert. 1925 signalisierten die Luftstreitkräfte den Bedarf für ein modernes Jagdflugzeug, da die im Einsatz befindlichen Hansa-Brandenburg- und Fokker Maschinen noch aus dem Ersten Weltkrieg stammten. Die Forderungen an den neuen Jäger waren eine Auslegung als Doppeldecker, eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 230 km/h, eine Gipfelhöhe von 6.000 m und eine Bewaffnung mit zwei Maschinengewehren. Als Triebwerk sollte ein einheimisches Produkt mit mindestens 250 PS Startleistung verwendet werden.

Hauptkonstruktionsmerkmale der Letov Š-20

Alois Šmoliks Entwurf, der sich stark an den französischen SPAD Jagdflugzeugen orientierte, sah einen einsitzigen Doppeldecker mit Normalleitwerk und festem Hecksporn-Fahrwerk  in Gemischtbauweise vor. Als Antrieb wollte er den von den Škoda-Werken in Lizenz gefertigten Hispano – Suiza HS 8 F, einen wassergekühlten stehenden Acht-Zylinder-Reihenmotor mit 18,5 Liter Hubraum und einer Startleistung von 300 PS (221 kW) bei 2.100 U/min verwenden. Der vorgelegte Entwurf gefiel und wurde angenommen. Letov durfte einen Prototyp bauen, der bis Juni 1925 übergeben werden sollte. Die nun als Letov Š-20 bezeichnete Maschine war ein in Gemischtbauweise aufgebauter Doppeldecker, wobei die unteren Tragflächen deutlich kürzer und schmaler ausgelegt waren, hier sah man deutlich den Einfluss der SPAD Jäger. Der Rumpf bestand aus einem verschweißten Stahlrohrgerüst, das zusätzlich noch mit Stahldrähten verspannt war. Auf dem Rohrgerüst befanden sich außen formgebende Holzsegmente auf denen die Verkleidung angebracht war. Der vordere Rumpfteil bis zu den unteren Tragflächen war mit Leichtmetall im Motorbereich und ansonsten mit Sperrholz verkleidet. Der restliche Rumpf erhielt eine Stoffbespannung. Lediglich die Motorabdeckungen waren aus Leichtmetallblechen. Da der Motor zwei Reihen stehender Zylinder hatte und der Winkel zwischen den Zylinderblöcken 90 Grad betrug, ergab sich ein ovaler Querschnitt des vorderen Rumpfes. Die aus der Rumpfkontur ragenden Zylinderblöcke waren sorgfältig mit aerodynamisch geformten Leichtmetallblechen verkleidet. Der Ölkühler des Triebwerks wurde unter dem Vorderrumpf angebracht und in die Kontur integriert. Für die Kühler der Kühlflüssigkeit hatte sich Šmolik etwas Besonderes einfallen lassen. Er teilte die notwendige Kühlerfläche, die technisch notwendig war um den Motor ohne Überhitzungsgefahr zu betreiben, in zwei separate Wabenkühler mit rechteckiger Stirnfläche auf, die er an den festen Fahrwerksbeinen unter den unteren Tragflächen beidseitig anbrachte, wobei die Leitungen in den Fahrwerksbeinen verlegt waren. Der Motor wirkte direkt auf eine zweiblättrige Holzluftschraube, die mit einen großen Spinner aus Sperrholz aerodynamisch verkleidet war. Das offene Cockpit befand sich hinter der oberen Tragfläche und war nach vorn mit einer dreiteiligen Windschutzscheibe verkleidet. Der Pilotensitz hatte hinten eine Kopfpanzerung, die über die Rumpfkontur ragte und mit Sperrholz aerodynamisch verkleidet war. Die Bewaffnung bestand aus zwei 7,7 mm Maschinengewehren Lewis 0.3, die auf dem Motor zwischen den beiden Zylinderblöcken montiert waren und synchronisiert durch den Propellerkreis schossen. Der Munitionsvorrat betrug je 200 Schuß pro Waffe in Gurten. Der Motorraum war durch einen stählernen Brandschott gegen den restlichen Rumpf abgetrennt. Hinter dem Schott befand sich vor dem Cockpit der Kraftstofftank mit 190 Liter Volumen. Der Rumpf lief nach hinten in einer Schneide aus, an die sich das Seitenruder anschloß. Im Rumpf waren sämtliche Steuerelemente, die zum Leitwerk liefen, wie Drahtseile, Umlenkstangen und Kipphebel untergebracht. Im Rumpfheck, kurz vor der Schneide am letzten Spant war der gefederte stählerne Schleifsporn montiert. Das relativ kleine Seitenleitwerk hatte eine dreieckige Form und bestand aus einem mit Leinwand bespannten Rohrgerüst. Die Seitenleitwerksflosse war eine mit Leinwand bespannte Holzkonstruktion. Es konnte nicht getrimmt werden und hatte einen kleinen Hornausgleich. Die Höhenleitwerksflosse mit ovaler Vorderkante war einteilig und lag auf dem Rumpf auf. Sie war ebenfalls ein Stahlrohrgerüst, welches mit Leinwand bespannt war. Nach unten zum Rumpf hin war sie auf jeder Seite mit einem I-Stiel aus Stahlrohr abgestützt. Die dreieckigen Höhenflossen waren stoffbespannte Holzkonstruktionen. Sie verfügten ebenfalls über einen kleinen Hornausgleich. Die Tragflächen waren stoffbespannte zweiholmige Stahlrohrkonstruktionen, wobei die obere Tragfläche einteilig ausgeführt war und auf zwei Stützböcken, bestehend aus Stahlrohr dicht über dem Rumpf befestigt war. Die obere Tragfläche verfügte weder über Querruder noch Landeklappen. Die wesentlich schmaleren unteren Tragflächen hatten an ihrer Hinterkante die Querruder, die mit 3 m Dreiviertel der Flügellänge einnahmen. Sie waren stoffbespannte Holzkonstruktionen ohne Trimmung. Die beiden Holme der unteren Tragfläche gingen durch den unteren Rumpf hindurch und waren mit dem Rohrgerüst des Rumpfes zu einem stabilen Kasten verbunden. Die obere und die beiden unteren Tragflächen waren durch je einen N-Stiel verbunden. Außerdem durch je zwei gekreuzte Spannseile zusätzlich verstrebt. Die Spannseile waren in aerodynamisch geformten Rohren untergebracht, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Das feste Hauptfahrwerk war an zwei V-Stielen befestigt, die im Rumpf an den Rohrkasten angeschlagen waren, das Rumpfgerüst und die unteren Tragflächenholme bildeten. Die Achse war durchgehend und mit einer Hilfsfläche aus einer stoffbespannten Holzkonstruktion verkleidet. An den vorderen Stiel des V-Stiels waren beidseitig die Kühler der Motorkühlung angebracht. Auf Wunsch der Litauischen Luftwaffe konnten die Räder gegen Schneekufen ausgetauscht werden. Dadurch reduzierte sich die Geschwindigkeit um 8 km/h. Später rüstete man auch einige Š-20M der tschechoslowakischen Luftstreitkräfte so aus.

Erstflug und Flugerprobung der Letov Š-20

Im Juni 1925 war der Prototyp fertig und hob Ende Juni zu seinem Erstflug ab. Dieser verlief problemlos und die Maschine wurde an den Auftraggeber, die tschechoslowakischen Luftstreitkräfte abgegeben. Nach einer gründlichen Erprobung zeigten sich diese mit der Maschine, ihren Flugeigenschaften und Flugleistungen sehr zufrieden und bestellten bei Letov 105 Exemplare, die als Š-20 M bezeichnet wurden und bis Ende 1926 zu liefern waren. Bereits 1925 hatte der Prototyp am Nationalen Luftrennen um den Preis des Ministerpräsidenten teilgenommen und den zweiten Platz belegt. Dabei stellte er einen nationalen Geschwindigkeitsrekord von 234 km/h auf, der im folgenden Jahr von einer Serienmaschine Š-20 M beim gleichen Rennen auf 245 km/h gesteigert wurde. Schon 1926 hatte sich Litauen für die Š-20 interessiert, weil dort ebenfalls die Jagdflugzeuge aus der Zeit des Ersten Weltkrieges ersetzt werden mussten. Nachdem litauische Piloten in Letnany die Š-20 M geflogen hatten und das Flugzeug sehr positiv bewerteten, kaufte Litauen insgesamt 10 Exemplare die als Š-20L bezeichnet wurden.

Letov Š-20 im Einsatz

Alois Šmolik und seine Mannschaft versuchten, das Flugzeug weiterzuentwickeln. So baute man ein Versuchsmodell, die Š-20 J, das den wesentlich stärkeren luftgekühlten Neun-Zylinder-Sternmotor Bristol Jupiter, der bei der Firma Walter in Lizenz gebaut wurde, erhielt. Der Motor hatte eine Startleistung von 480 PS (353 kW). Es blieb aber bei der einen Versuchsmaschine, da sich herausgestellt hatte, daß die gesamte Struktur des Flugzeuges hätte verstärkt werden müssen. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit lag bei 288 km/h. Aus der Š-20 J leitete man später die Š-31, ein Doppeldecker-Jagdflugzeug in Ganzmetallbauweise ab, das im spanischen Bürgerkrieg auf der Seite der Republikaner eingesetzt wurde. Eine weitere Versuchsmaschine, als Š-20R bezeichnet, erhielt einen überarbeiteten Rumpf. Aber auch sie blieb ein Einzelstück. Es gibt Hinweise, dass die Š-20J und die Š-20R, in der Hoffnung auf Aufträge zwischen 1927 und 1928 an Polen verliehen worden sind. Die letzte Ableitung war die Š-21, ein unbewaffnetes Trainingsflugzeug zur Ausbildung der Š-20 M Piloten. Man hatte die Spannweite der oberen Tragfläche auf 10,10 m vergrößert, dadurch vergrößerte sich die Flügelfläche auf 19,60 m². Der Rumpf wurde um 9 cm auf 7,53 m verlängert. Als Triebwerk baute man die schwächere Version des Hispano-Suiza 8Aa mit einer Startleistung von 200 PS (147kW) ein. Die Š-20M und die Š-21 waren deutlich dadurch zu unterscheiden, da die Š-21 nicht über den charakteristischen großen Spinner verfügte und die Kühler von den Fahrwerksbeinen als Frontkühler an den Rumpfbug gewandert war. Die Leermasse betrug 641 kg und die normale Startmasse 863 kg. Die Höchstgeschwindigkeit der Š-21 betrug in Bodennähe 210 km/h und in 3.800 m 218 km/h. Die Gipfelhöhe reduzierte sich auf 4.000 m und die Reichweite auf 420 km. Da die Luftstreitkräfte auch ohne Schulversion mit der Pilotenausbildung auf der Š-20M sehr gut zu recht kamen, blieb die Š-21 ein Einzelstück. Eine zweite bereits in der Fertigung befindliche Š-21 wurde nicht fertiggestellt. Die Š-20 M blieben bis 1936 als Jagdflugzeuge im Einsatz der tschechoslowakischen Luftstreitkräfte, bevor sie dann ausgemustert und größten Teils verschrottet wurden. Die zehn Š-20 L, die an Litauen geliefert worden waren, blieben dort bis 1935 Flugzeuge der ersten Reihe und waren noch teilweise bis 1939-40 für Trainingszwecke im Einsatz. Insgesamt sind von der Š-20 einschließlich des Prototyps und der Versuchsmaschinen 120 Exemplare gebaut worden, die bei den Piloten sehr beliebt waren. Eine Letov Š-20M der tschechoslowakischen Luftstreitkräfte hat überlebt und ist heute im Luftfahrtmuseum Kbely in Prag neben anderen interessanten historischen Flugzeugen zu besichtigen.

Technische Daten: Letov Š-20

Land: Tschechoslowakei
Verwendung: Jagdflugzeug

Triebwerk: ein wassergekühlter stehender Acht-Zylinder-Reihenmotor Hispano-Suiza HP8 Fb (in Lizenz von Škoda gebaut) mit festem Zweiblatt-Holzpropeller Avia 
Startleistung:  300 PS  (221 kW)
Dauerleistung: 260 PS (191 kW) in 3.500 m  

Erstflug: Ende Juni 1925
Baujahr: 1926
Besatzung: 1 Mann

Abmessungen:

Spannweite oben: 9,70 m

Spannweite unten:  8,36 m

Spannweite Höhenleitwerk: 2,82 m

größte Flügeltiefe oben: 1,28 m

größte Flügeltiefe unten: 0,82 m

Länge: 7,44 m

größte Höhe: 2,56 m

Rumpf größte Breite: 1,0 m

Rumpf größte Höhe:  1,35 m

Propellerdurchmesser:  2,55 m

Propellerfläche: 5,11 m²

Spurweite:  1,46 m

Radstand:  5,60 m

Flügelfläche: 18,40 m²

V-Form Tragflügel: 0°

Flügelstreckung: 5,11

Massen:

Leermasse: 728 kg

Startmasse normal: 1.048 kg

Startmasse maximal: 1.108 kg

Tankinhalt: 190 Liter

Flächenbelastung:  60,22 kg/m²

Leistungsbelastung: 3,69 kg/PS  ( 5,02 kg/kW)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 245 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.800 m: 254 km/h

Marschgeschwindigkeit in  3.800 m:  180 km/h

Landegeschwindigkeit: 105 km/h

Gipfelhöhe: 7.200 m

Steigleistung: 6,0 m/s

Steigzeit auf 1.000 m: 2 min 50 sek

Steigzeit auf 3.800 m: 12 min

Reichweite normal: 530 km

Reichweite maximal: 600 km

Flugdauer: 3 h

Startstrecke: 180 m

Landestrecke: 200 m

Bewaffnung:  zwei 7,7 mm Maschinengewehre Lewis 0.3 mit je 200 Schuss.

Text: Eberhard Kranz

Kommentare

Anzeige
FliegerWeb on Facebook:
empfohlen
 
 

Back to Top