Autor: ek

Junkers A 20

Junkers A 20
Im Mai 1923 wird während der schwedischen Luftfahrtausstellung in Göteborg auf dem Junkers-Stand erstmalig die Junkers A 20 ausgestellt. Um den Auflagen der alliierten Kontrollkommission zu genügen, wird eine Höchstgeschwindigkeit von nur 150 km/h angegeben. Schon im Sommer 1922 wurde aber die A 20 bereits als Übungsflugzeug mit einem BMW IIIa in Verhandlungen mit der sowjetischen Luftwaffe angeboten. Es folgte ein Kaufabschluss mit von Junkers verbindlich zugesagten Leistungsdaten, obwohl das Modell nur auf dem Papier existierte. Der Bau sollte dann im Junkerswerk Fili bei Moskau erfolgen. Natürlich kam es zu Streitigkeiten über nicht erreichte Leistungszusagen, so war eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h zugesichert worden, erreicht wurden aber nur 163 km/h. Ähnlich war es mit der Gipfelhöhe, der Landegeschwindigkeit, der Leermasse, diese überstieg die angebotene um rund 200 kg, der Abflugmasse, des Kraftstoffvorrates, der Nutzlast und der Steigleistung. 1923 sollte Junkers die ersten Maschinen an die Rote Luftflotte liefern, für einen Serienbau in Fili waren weder ausrüstungs- noch personalseitig keinerlei Voraussetzungen gegeben. Das erste gelieferte Flugzeug hat nur eine Spannweite von 14 m statt der im Vertrag angegebenen 15 m und ist in Wirklichkeit eine J 11 von 1918, die man wegen des Zeitdrucks, den die Russen auf Junkers ausüben, mit einem vorhandenen Tragflügel eines A-Typs umrüstete. Der Erstflug fand am 6. April 1923 statt. Im ursprünglichen Junkersangebot der A 20 war von einem Übungsflugzeug mit BMW IIIa die Rede, von dem nur rudimentäre errechnete Leistungsdaten vorlagen. Im Kaufvertrag erscheint dann ein dem Westen überlegenes Aufklärungsflugzeug, für das die Kaufabschlüsse getätigt werden. So und ähnlich verhielt es sich auch mit den anderen Junkersprojekten, die laut Konzessionsvertrag in Fili gebaut werden sollten. Als für Junkers das russische Abenteuer mit Kündigung des Konzessionsvertrages durch die Russen 1926 nach dem Bau von über 170 Maschinen A 20, Ju 21 und Ju 22 endet, führt das finanzielle Desaster zu einem Zusammenbruch des Junkerskonzern mit damals über 5.000 Beschäftigten in Dessau, der durch Kredite der Reichsregierung verhindert wird, allerdings muss Junkers seinen Junkers Luftverkehr zu einer Fusion mit der Deutschen Aero-Lloyd zur Verfügung stellen und der Junkerskonzern in Dessau wird unter Reichsleitung gestellt. Die A 20 wird später zu einem Verkaufserfolg für Junkers und über 10 Jahre wird die robuste und zuverlässige Maschine auf fast allen Kontinenten fliegen. Aufbauend auf der Junkers J 11, einem Schwimmerflugzeug von 1918, von dem bis Kriegsende 1918 nur noch drei Exemplare gebaut wurden, entwickelte man bei Junkers in kurzer Zeit die A 20.
Junkers A 20 (Archiv: Eberhard Kranz)
Konstruktionsmerkmale der Junkers A 20
Der Grundaufbau der A 20 entsprach dem aller vorherigen Junkersflugzeuge als freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Wellblechbeplankung, festem Heckspornfahrwerk, freitragendem Höhenleitwerk und dreieckigem Seitenleitwerk. Das Räderfahrwerk konnte in kurzer Zeit gegen Schwimmer oder Ski ausgetauscht werden. Es gab aber auch eine reine Schwimmerausführung A 20W, die sich durch ein größeres Seitenleitwerk mit größerem Ruder unterscheidet. Das Ruder verfügte über einen aerodynamischen Ausgleich. Als Antrieb diente vorerst ein BMW IIIa, ein wassergekühlter stehender Sechszylinder-Reihenmotor aus der Kriegsproduktion, von denen Junkers eine Anzahl unbrauchbar gemachter Exemplare von der Alliierten Kontrollkommission zur Verschrottung erwarb, diese aber im Geheimen wieder betriebsfähig machen ließ. Der rechteckige, kastenförmige Rumpf war eine Ganzmetallkonstruktion mit tragender Wellblechbeplankung. Er bot der zweiköpfigen Besatzung in hintereinander angebrachten separaten Cockpits Platz, die hinter dem Motor angeordnet waren. Ein Brandschott schützte die Cockpits gegen eventuelle Motorbrände. Die Cockpits waren offen und die Besatzung nur durch kleine Windschutzscheiben gegen den Fahrtwind geschützt. Zum Schutz der Besatzung bei Überschlägen befand sich zwischen den beiden Cockpitöffnungen auf dem Rumpf ein nach hinten abgestrebter Überrollbügel. Im Heck des Rumpfes war neben dem Hecksporn ein Trimmtank mit einem Volumen von 7,5 Litern eingebaut. Für die Erzeugung des notwendigen Bordstroms befand sich ein vom Fahrtwind getriebener Generator unter dem Mittelrumpf. Die leicht trapezförmigen Tragflächen mit den mit Wellblech verkleideten Querrudern waren ebenfalls mit Wellblech verkleidete Ganzmetallkonstruktionen, die an das rechteckige Tragflügelmittelstück mit Junkers Schnellverschraubungen angebaut waren. Die Tragflächen waren für Junkers typisch mit vier Holmen und vielen Rippen aufgebaut, ein zusätzlicher Nasenholm sorgte für eine bessre Stabilität. Im Tragflügelmittelstück, das mit dem Rumpf einen festen Verbund darstellte, waren die beiden Haupttanks mit je 150 kg Fassungsvermögen links und rechts vom Rumpf untergebracht. Ebenso war das robuste Fahrwerk dort angeschlagen. Es war zusätzlich nach vorn gegen den Rumpf mit zwei aerodynamisch geformten Streben abgefangen. Die durchgehende Achse trug die beiden Räder und war mit einer V-Strebe gegen den Rumpf abgestützt. Das Höhenleitwerk war eine freitragende Ganzmetallkonstruktion mit Wellblechverkleidung und lag auf dem Rumpf auf. Das dreieckige Seitenleitwerk war ähnlich aufgebaut.
Junkers A 20 (Archiv: Eberhard Kranz)
Die Junkers A 20 im Einsatz
Um die Verkaufschancen der A 20 zu erhöhen führte man mehrere Fernflüge durch, die die Zuverlässigkeit der Maschine demonstrieren sollten. So eröffnete der Junkers Luftverkehr am 18. August 1924 die Nachtpostlinie Berlin-Warnemünde-Stockholm.
Von der A 20 werden insgesamt 43 Exemplare gebaut, die neben Deutschland nach Chile, China, Finnland, Österreich, Persien, Spanien, Ungarn, den Jemen und die Türkei verkauft worden sind. Teilweise wurden die Maschinen für unterschiedliche militärische Zwecke verwendet, vorwiegend für den Küstenschutz und zur Aufklärung. Die militärische Ausführung wurde auch als R02, bei AFI (Aktie Bolaget Flygindustri) in Linhamn als R41 bezeichnet und war mit Junkers L2 und L2a ausgerüstet. Der L2 war stärker und dabei leichter als der BMW IIIA und der vereinzelt verwendete Daimler D IIIa. Die Maschinen erhielten für
den hinteren Sitz ein 7,9 mm Zwillings MG auf einen Drehkranz montiert. Die acht für die Türkei gefertigten Exemplare wurden als Leichtbomber mit Bombenschacht und Maschinengewehr ausgestattet. Die Konzessionsfertigung in Fili betrug insgesamt 40 Maschinen, dort wurde sie als Ju 20 gebaut. Später wurden die ebenfalls bewaffneten Maschinen auf L2a und L5 Motoren umgerüstet und bis etwa 1930 bei der Roten Luftflotte geflogen. Am 18. November 1924 erfolgte unter der Zulassungsnummer CH-130W die offizielle Zulassung durch das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt. Die Zulassungsflüge führte der damals weltbekannte Versuchspilot Walter Mittelholzer durch. Seine Beurteilung der A 20W in der Zulassungsrolle war in allen Belangen gut. Später wurden aber keine A 20 in die Schweiz verkauft. Spätere Weiterentwicklungen waren die A 32, A 35 und die K 53.
Junkers A 20 (Archiv: Eberhard Kranz)
Ausführungen der Junkers A 20
A 20 Typ A: zivile Ausführung der J 11 als Landflugzeug mit verkürztem Rumpf und geringerer Spannweite Antrieb Mercedes DIII mit 160 PS Startleistung.
A 20: Ausführung mit Mercedes D IIIa (180 PS Startleistung) und BMW IIIa (185 PS Startleistung), Spannweite auf 15,27 m vergrößert.
A 20 a: Ausführung mit Junkers L2 Motor, einem wassergekühlten, stehenden Sechszylinder-Reihenmotor mit 230 PS Startleistung, später mit leistungsgesteigertem L2a (Startleistung 265 PS).
A 20 be: Ausführung mit BMW IVa, einem wassergekühlte, stehenden Sechszylinder-Reihenmotor mit 300 PS Startleistung, Startleistung und verstärktem Motorvorbau.
A 20 b: Ausführung mit Junkers L5, einem wassergekühlten, stehenden Sechszylinder-Reihenmotor mit 310 PS Startleistung.
Junkers A 20 (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: Junkers A 20 L (Landausführung)
In Klammern abweichende technische Daten der A 20 W (Schwimmerausführung)
Verwendung: Mehrzweckflugzeug
Land: Deutschland
Triebwerk: ein wassergekühlter, stehender Sechszylinder Reihenmotor BMW IIIa mit festem Zweiblatt-Holzpropeller Heine
Startleistung: 185 PS (136 kW)
Dauerleistung: 160 PS (118 kW) in 3.800 m
Baujahr: 1923
Erstflug: 6. April 1923
Besatzung: 2 Mann
Nutzlast:: 142 kg (152 kg)
Spannweite: 15,35 m
Länge: 8,30 m (9,26 m)
größte Höhe: 2,95 m (3,18 m)
Spannweite Höhenleitwerk: 3,60 m
Spannweite Flügelmittelstück: 3,16 m
Wurzeltiefe des Tragflügels: 2,25 m
Rumpfhöhe: 1,38 m
Rumpfbreite: 0,85 m
Spurbreite: 2,30 m
Radstand: 6,75 m
Propellerdurchmesser: 3,00 m
Flügelfläche: 28,10 m²
Propellerfläche: 7,07 m²
Flügelstreckung: 8,39
V-Form: +3,5°
Massen: TBD
Leermasse: 970 kg (1.060 kg)
Zuladung normal: 480 kg (490 kg)
Zuladung maximal: 530kg (540 kg)
Nutzlast: 142 kg (152 kg)
Startmasse normal: 1.450 kg (1.550 kg)
Startmasse maximal: 1.500 kg (1.600 kg)
Kraftstoff: 270 Liter
Schmierstoff: 25 Liter
Flächenbelastung: 53,40 kg/m² (56,90 kg/m²)
Leistungsbelastung: 8,11 kg/PS (11,03 kg/kW), (8,65 kg/PS), (11,76 kg/kW)
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 167 km/h (163 km/h)
Höchstgeschwindigkeit in 2.800 m: 180 km/h (170 km/h)
Reisegeschwindigkeit in 2.800 m: 160 km/h (150 km/h)
Landegeschwindigkeit: 95 km/h
Gipfelhöhe: absolut 5.000 m
Dienstgipfelhöhe: 3.500 m
Steigleistung: 4,20 m/s (2,80 m/s)
Steigzeit auf 1.000 m: 4,0 min (6,0 min)
Steigzeit auf 2.000 m: 9,5 min (14,0 min)
Steigzeit auf 3.000 m: 19,0 min (28,0 min)
Reichweite normal: 925 km (850 km)
Reichweite maximal: 1.000 km (920 km)
Flugdauer maximal: 8 h
Kraftstoffverbrauch: 32,5 Liter im Reiseflug
Kraftstoffverbrauch: 50 Liter bei Volllast
Eberhard Kranz

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