Autor: ek

I.A.R. 15 und I.A.R. 16

I.A.R. 15 und I.A.R. 16
1933 war die rumänische Luftwaffe Aeronautica Militara auf der Suche nach einem neuen leistungsfähigen Jagdflugzeug. Eigentlich hatte man sich schon für die polnische PZL P.11 entschieden, gab aber dem Einwand nach, auch der eigenen Luftfahrtindustrie eine Chance zu geben und forderte I.A.R. auf, einen entsprechenden Vorschlag zu unterbreiten, allerdings war die dafür eingeräumte Frist ziemlich kurz bemessen. Bei der I.A.R., der Industria Aeronautica Romana in Brasov, entschied sich Chefkonstrukteur Dr.-Ing. Elie Carafolie für einen freitragenden Tiefdecker in Gemischtbauweise mit festem Hauptfahrwerk und Hecksporn, einem abgestrebten Normalleitwerk. Er lehnte die neuen Konstruktion schon aus zeitlichen Gründen stark an die Vorgängerkonstruktionen I.A.R. 12, I.A.R. 13 und I.A.R.14 an.
I.A.R. 15 (Archiv: Eberhard Kranz)
Hauptkonstruktionsmerkmale der I.A.R. 15 und I.A.R. 16
Der Rumpf war eine mit Sperrholz verkleidete geschweißte Stahlrohrkonstruktion mit offenem Cockpit, das nur nach vorn eine schräg gestellte Windschutzscheibe aus Panzerglas hatte. Seitlich waren noch zwei kleine dreieckige Scheiben aus Plexiglas als Windschutz angebracht. Als Triebwerk war ursprünglich der 9 Zylinder Sternmotor Gnome Rhone 9 Krsd mit 500 PS (368 kW) Startleistung vorgesehen, der einen starren Zweiblatt-Holzpropeller direkt antrieb. Für die Motorverkleidung verwendete man eine damals hochmoderne NACA Haube, die den Stirnwiderstand des Sternmotors deutlich reduzierte. Die NACA Haube und der vordere Rumpfbereich bis zum Cockpit bestanden aus Leichtmetallblechen und waren die einzigen Teile der Beplankung des Flugzeugrumpfes, die nicht aus Leinwand oder Sperrholz bestanden. Später ersetzte man den Motor durch einen leistungsgesteigerten Gnome Rhone 9 Krse mit 600 PS (441 kW) und einen verstellbaren französischen Dreiblatt-Metall-Propeller Ratier. Die trapezförmigen Tragflügel waren eine dreiteilig aufgebaute Holzkonstruktion, die aus einem Tragflügel-Mittelstück und den beiden Außenflügeln bestand. Das Tragflächenmittelstück mit zwei Hauptholmen aus Fichtenholz lief durch den Rumpfboden hindurch und bildete mit dem Rumpf eine stabile bauliche Einheit. An seinen äußeren Enden waren die Hauptfahrwerksbeine angeschlagen, die mit Drahtseilen jeweils zum Rumpf und zum Außenflügel hin abgefangen waren. Zur Verbesserung der Sicht nach unten waren die Tragflügel im hinteren Bereich des Übergangs zum Rumpf bogenförmig ausgeschnitten. Das Tragflächenmittelstück war auf der Oberseite mit Leichtmetallblechen verkleidet, während die Unterseite komplett mit Sperrholz beplankt war, dessen Stöße sorgfältig mit Spachtel verfüllt und verschliffen waren. Die Außenflügel bestanden mit einem Hauptholm aus Fichtenholz und einem hinteren Hilfsholm aus verleimtem Sperrholz, die durch Sperrholzrippen verbunden waren. Zusätzlich wurden noch Spannseile zur Stabilitätserhöhung verwendet. Die gesamten Außenflügel, außer der mit Sperrholz verkleideten Flügelnase, bespannte man mit Leinwand. Über die Länge der Hinterkante befanden sich die großzügig dimensionierten Querruder, die mittels Drahtseilen über Umlenkrollen betätigt wurden. Die Trimmklappen konnten nur am Boden verstellt werden. Das Leitwerk war ebenfalls eine Holzkonstruktion, die aber komplett stoffbespannt war. Die Höhenflossen wurden durch je einem Strebe zum Rumpf hin abgestützt und zusätzlich mit je einem Stahlseil zur Seitenleitwerksflosse verspannt. Das Hauptfahrwerk, das ölgedämpft war und über hydraulische Bremsen verfügte, trug eine aerodynamische Verkleidung der Haupträder und der Fahrwerksbeine.
I.A.R. 15 (Archiv: Eberhard Kranz)
Flugerprobung der I.A.R. 15 und I.A.R. 16
Mitte November 1933 war das Flugzeug fertig gestellt und die folgende Bodenerprobung erwies sich als problemlos. Der Erstflug der I.A.R. 15 fand am 12. Dezember 1933 statt und verlief ohne besonderen Vorkommnisse. Das Flugzeug zeigte gute Flugeigenschaften, war schnell und erwies sich als sehr stabil um alle Achsen. Nach einer kurzen Werkserprobung, wo man weitere Leistungsdaten erflog, übergab man es für weitere Tests an die Aeronautica Militara. Mit den dort erzielten Leistungen war man außerordentlich zufrieden, allerdings war man mit der Wendigkeit nicht besonders glücklich. Die Wendigkeit war zur damaligen Zeit das absolute Hauptkriterium für ein erfolgreiches Jagdflugzeug, die Geschwindigkeit wurde als wesentlich unwichtiger beurteilt und nahm höchsten die zweite Stelle ein. Die I.A.R. 15 war schneller als die PZL P.11B, diese war dafür wesentlich wendiger und das gab schließlich den Ausschlag zu ihren Gunsten. Deshalb entschied die rumänische Luftwaffe, die polnische PZL P.11B als Standardjagdflugzeug in größeren Stückzahlen zu beschaffen und erwarb die Lizenz zum Nachbau, der bei I.A.R. erfolgen sollte. Trotz dieser Entscheidung erhielt I.A.R. im März 1934 eine Bestellung über 5 Exemplare I.A.R.15, die Ende 1934/ Anfang 1935 an die Fortele Aeriene Regale Romane geliefert wurden, wobei die Serienmaschinen den stärkeren Motor und auch die Dreiblatt-Propeller erhielten. Die I.A.R.15 wurden bis 1939 bei der Grupul 6 Vanatoare als Jagdflugzeuge eingesetzt und dann aber an die Jagdfliegerschule in Brasov abgegeben, wo sie relativ schnell verbraucht wurden.
I.A.R. 16 (Archiv: Eberhard Kranz)
Aus der I.A.R. 15 entstand die Weiterentwicklung I.A.R. 16
Gleichzeitig mit der I.A.R. 15 hatte Elie Carafolie aus Eigeninitiative in Brasov die I.A.R. 16 entwickelt und bauen lassen, die eine komplette Ganzmetallstruktur aufwies und als Antrieb über einen luftgekühlten Neun-Zylinder-Sternmotor Bristol Mercury IV S2 mit 560 PS (412 kW) Startleistung verfügte, der mit einem Townend-Ring verkleidet war. Die Maschine kam über das Prototypenstadium nicht hinaus, denn die erflogenen Leistungen lagen in allen Belangen deutlich unter denen der I.A.R. 15. Damit war die Entwicklung eigener Jagdflugzeuge im Rumänien für die nächsten Jahre beendet, erst als die neue Jägergeneration, wie die englischen Hawker Hurricane und Supermarine Spitfire, die deutschen Bf-109 und He 112, die italienische Fiat G.50, die französische Morane-Saulnier MS 405 oder die sowjetische Polikarpov I-16, die sämtlich als Tiefdecker ausgelegt waren, erschienen, begann man bei I.A.R. sich wieder mit einem Jagdflugzeugentwurf zu beschäftigen, der dann zur den durchaus erfolgreichen I.A.R. 80 und 81 führte.
I.A.R. 16 (Archiv: Eberhard Kranz)
Technische Daten: I.A.R. 15
Verwendung: Jagdflugzeug
Land: Rumänien
Triebwerk: ein luftgekühlter 9-Zylinder-Sternmotor Gnome Rhone 9 Ksre mit verstellbarem Dreiblatt-Holz-Propeller
Startleistung: 600 PS (442 kW)
Dauerleistung: 500 PS (369 kW) in 3.500 m
Baujahr: 1934
Besatzung: 1 Mann
Erstflug: 12. Dezember 1933
Spannweite: 11,00 m
Länge: 7,76 m
größte Höhe: 2,70 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,68 m
Propellerdurchmesser: 3,20 m
Propellerfläche: 8,04 m²
Spurweite: 3,04 m
Flügelfläche: 19,0 m²
V-Form:
Streckung: 6,37
Massen: TBD
Leermasse: 1.215 kg
Startmasse normal: 1.650 kg
Startmasse maximal: 1.750 kg
Tankinhalt: 374 Liter
Flächenbelastung: 92,10 kg/m²
Leistungsbelastung: 2,92 kg/PS (3,96 kg/kW)
Leistungen: TBD
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 348 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 375 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.000 m: 340 km/h
Landegeschwindigkeit: 105 km/h
Gipfelhöhe: 10.500 m
Steigleistung: 12,9 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 1,4 min
Steigzeit auf 3.000 m: 4,75 min
Steigzeit auf 5.000 m: 8,0 min
Reichweite normal: 600 km
Reichweite maximal: 720 km
Flugdauer: 2,25 h
Bewaffnung: zwei synchronisierte 7,7 mm Maschinengewehre Vickers mit je 600 Schuss auf der Rumpfoberseite
Bombenlast maximal: vier 10 kg Splitterbomben
Eberhard Kranz

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