Douglas XB-19

Douglas XB-19, Land: USA Die Douglas XB-19 blieb eine Einzelfertigung, da sie zu spät kam und als Bomber unbrauchbar war. Die Maschine wurde während dem Krieg als schwerer Transporter eingesetzt. Spannweite: 64,62 m, Länge: 40,23 m, Geschwindigkeit: 358 km/h.

Mitte 1934 wurde von der Material Division des US Army Air Corps eine Spezifikation für das Projekt ?A? herausgegeben. Das Projekt ?A? war das Ergebnis einer umfassenden Studie, die sich mit der Versorgung der amerikanischen Truppen in Hawaii, Alaska und Panama im Kriegsfalle beschäftigte und im Kriegsfall von einer Unterbrechung oder starken Reduzierung des Schiffsverkehrs durch gegnerische U-Boote und Überwasserkräfte ausging. Die Schlussfolgerung war die Forderung nach einem kombinierten Kampf- und Transportflugzeug, das über die entsprechende Reichweite verfügen sollte. Konkret gefordert wurde eine Reichweite von 8.047 km, wobei die über diese Strecke zu transportierende Nutzlast mindestens 907 kg betragen sollte. Die Reisegeschwindigkeit war mit mindestens 322 km/h vorgegeben. Die entsprechende Ausschreibung ging an Boeing, Douglas und Martin. Boeing legte bereits im Herbst 1933 seinen Entwurf Model 294 vor, der einen viermotorigen Mitteldecker in Ganzmetallbauweise vorsah. Als Antrieb sollten vier 2.000 PS leistende 18 Zylinder Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R 2800 ?Double Wasp?, die sich aber noch in einer frühen Entwicklungsphase befanden, verwendet werden. Da die Motoren aber frühestens 1937-38 zur Verfügung stehen würden, musste man sich mit den wesentlich schwächeren 14 Zylinder Sternmotoren Pratt & Whitney R-1830 ?Twin Wasp?, die eine Startleistung von 1.200 PS abgaben, begnügen. Auf Grund der schwachen Motorleistung waren die Flugleistungen mit der Boeing Model 294, offiziell als XBLR-1 (Experimental Bomber Long Range-1) bezeichnet, später in XB-15 umbenannt, sehr enttäuschend, deshalb wurde auf eine Weiterentwicklung verzichtet. Die einzige gebaute Maschine wurde als XC-105 mit großer seitlicher Frachtluke im zweiten Weltkrieg als Transporter eingesetzt. Martin schlug das Model 145, später XB-16, mit zuerst vier wassergekühlten Allison V-1710 C mit je 1.050 PS Startleistung, später mit sechs Motoren Allison V-1710D vor. Da aber die Boeing XB-15 bereits in Auftrag gegeben war, brach man die weitere Entwicklung der XB-16 ab, von der ähnliche Leistungen wie von der XB-15 zu erwarten waren.

Douglas reichte die XB-19 ein

Bei Douglas reichte man erst im Frühjahr 1935 die Projektunterlagen bei der Material Division ein. Das vorgeschlagene Modell erhielt die offizielle Bezeichnung XBLR-2, die später in XB-19 geändert wurde. Der Douglas Entwurf sah ein wesentlich größeres Flugzeug mit sechs wassergekühlten 12 Zylinder Reihenmotoren Allison V-1710 D mit 1200 PS Startleistung vor. Nach der Prüfung der Unterlagen erteilte man im Sommer 1935 Douglas einen Bauauftrag über einen Prototyp mit der Zielsetzung Erstflug Sommer 1937.

Konstruktionsmerkmale der Douglas XB-19

Die XB-19 war ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Normalleitwerk und einziehbaren Bugradfahrwerk. Der Rumpf mit ovalem Querschnitt in Schalenbauweise nahm die geräumige Kabine auf und verfügte über zwei Bombenschächte von 5,75 m Länge vor und 6,50 m Länge hinter der Tragfläche. Der Rumpfbug wurde großzügig verglast, wobei es mit den gekrümmten Scheiben Sichtprobleme durch Verzerrungen und Blendungen gab, worauf man einige plane Scheiben verwendete. Inzwischen liefen aber die Motoren Allison V-3420 und Wright R-3350 Cyclone auf den Prüfständen zufriedenstellend, so dass man sich bei Douglas für eine viermotorige Ausführung entschied und als Triebwerke die luftgekühlten 14 Zylinder Doppelsternmotoren Wright R-3350 Cyclone mit einer Startleistung von 2.027 PS, die in der Entwicklung weiter schienen, auswählte. Selbst mit diesen Motoren war aber die XB-19 noch untermotorisiert und man entschied, sobald die Allison Triebwerke serienreif wären, diese einzubauen. Die Tragflächen waren zweiholmige Ganzmetallkonstruktionen mit großer Streckung. Die stark gepfeilte Vorderkante entsprach den neuesten aerodynamischen Erkenntnissen der NACA. Die Tragflächen hatten eine größte Dicke von 2,14 m, die es ermöglichte, einen Kriechgang zu den Motoren einzubauen, so dass eine Wartung und eventuelle Reparatur während des Fluges möglich war. Die gesamte Tragflächenhinterkante wurde für die Ruder und die Landeklappen verwendet. Die Ruder waren aerodynamisch ausgeglichen und konnten von Bord aus elektrisch getrimmt werden. Das Seitenleitwerk, ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion, wies die für amerikanische Flugzeuge dieser Zeit typische Glockenform auf. Im Heck unter der Seitenflosse befand sich ein bemannter Heckstand, der mit einem 12,7 mm Maschinengewehr bestückt war. Das freitragende Höhenleitwerk hatte fast die gleiche Spannweite wie die zweimotorige Douglas A-20 ?Havoc? und war ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion. Sämtliche Ruder waren aerodynamisch ausgeglichen. Die meisten Anlagen, wie die Drehtürme und die Klappen wurden elektrisch betätigt. Um die notwendige Energie dafür zu erzeugen, trieben die beiden inneren Motoren je einen Generator an. Das Flugzeug war mit einem Bugradfahrwerk ausgelegt, das Hauptfahrwerk war nur mit einem, allerdings überdimensional großen Rad bestückt. Der Raddurchmesser betrug 2,44 m und stellte in der amerikanischen Luftfahrt die bisher größte Abmessung dar. Die Hauptfahrwerke wurden hydraulisch nach innen in die Flügelwurzeln eingefahren, während das lenkbare Bugradfahrwerk, ebenfalls nur einfach bereift, nach hinten in den Rumpfboden eingefahren wurde. Das im Auftrag vorgegebene Fertigstellungsdatum Sommer 1937 war längst verstrichen und es war noch keine Fertigstellung der Maschine in Sicht. Douglas erwog ernsthaft den Ausstieg aus dem Projekt, weil sich immer neue Schwierigkeiten einstellten und der festgeschriebene Festpreis längst nicht mehr kostendeckend war. Die Material Division stellte sich hart und drohte mit hohen Strafforderungen, sollte Douglas aus dem Projekt aussteigen.

Erprobung der Douglas XB-19

Anfang Juni 1941, also vier Jahre über dem ursprünglich geplanten Termin, war die Maschine in Santa Monica endlich fertig gestellt und nach einer kurzen Bodenerprobung, die problemlos verlief, startete am Morgen des 27. Juni 1941 Major Stanley Umstead die XB-19 in Long Beach zu ihrem Erstflug, der 55 Minuten dauerte und ohne Probleme verlief. Während der Flugerprobung wurde festgestellt, dass die Maschine sehr schwerfällig in der Luft war und nur träge auf wechselnde Flugzustände reagierte. Als Ursache wurde eine starke Untermotorisierung festgestellt. Inzwischen hatte sich die strategische Ausrichtung des USAAC geändert und ein unbeholfenes Riesenflugzeug, wie es die XB-19 war, wurde nach den Erfahrungen aus den europäischen Luftkriegsgeschehen, als chancenlos eingestuft und spielte keine Rolle mehr. Eine neue Generation von Bombenflugzeugen, die B-17 und die B-24, entsprachen weit besser den neuen Anforderungen. Damit war klar, dass die XB-19 ein Einzelstück bleiben würde. Trotzdem war das strategische Großkampfflugzeug nicht zu Grabe getragen worden. Im Gegenteil, während die XB-19 ihre Flugerprobung absolvierte, erhielten Northrop und Convair Entwicklungsaufträge für die Erntwicklung und den Bau ihrer Modelle XB-35 und XB-36.

Die Douglas XB-19A wurde als Transporter eingesetzt

Inzwischen war der wassergekühlte 24 Zylinder W Reihenmotor Allison V-3420 serienreif geworden, so dass man die XB-19 auf diese Triebwerke umrüstete. Die Flugerprobung ging bis 1943 weiter und die erflogenen Leistungen waren deutlich besser, vor allem war das Flugzeug jetzt wesentlich temperamentvoller. Da die Transportkapazitäten des USAAC für Langstreckenflüge beschränkt waren, baute man die Bewaffnung aus und versah die Maschine mit einer großen Ladeluke. Die maximale Nutzlast als Transportflugzeug betrug 12.000 kg. So erhielt die Maschine die Bezeichnung XB-19A und flog bis zum Kriegsende im August 1945 ziemlich regelmäßig Transporteinsätze. Am 17. August 1947 wurde die Maschine dann auf die Davis Monthan AFB nahe Tuscon überführt und dort eingemottet. Im Herbst 1949 kam schließlich die Anweisung, das Flugzeug zu verschrotten. Von der XB-19 ist lediglich ein Rad des Hauptfahrwerks erhalten geblieben, das sich bis zum heutigen Tage auf der Warner ? Robins AFB in Georgia befindet. Die XB-19 war bis zum Erscheinen der Convair B-36 im Sommer 1946 das größte in den USA gebaute Landflugzeug.

Technische Daten: Douglas XB-19

Land: USA
Verwendung: Langstrecken- Bomben- und Transportflugzeug
Triebwerk: vier flüssigkeitsgekühlte 24 Zylinder-W-Reihenmotoren Allison 3430-11 mit Turbolader und Untersetzungsgetriebe und verstellbarem Dreiblatt-Metall-Propeller
Startleistung: 2.600 PS (1.912 kW)
Dauerleistung: 2.120 PS (1.559 kW) in 4.800 m
Besatzung: 10 Mann
Erstflug: 27. Juni 1941

Bewaffnung: zwei 37 mm Browning M4 Maschinenkanonen mit je 90 Schuss, fünf 12,7 mm Maschinengewehre Browning M2 mit je 500 Schuss und sechs 7,62 mm Maschinengewehre Colt 0,303 mit je 1250 Schuss
Bombenlast normal: 10.676 kg
Bombenlast maximal: 16.329 kg

Text: Eberhard Kranz